Post #9810

Государство предлагает запретить электросамокаты на пешеходных дорожках, но делает это в условиях, когда никакой альтернативной инфраструктуры просто не существует. Велодорожки есть лишь в центральных районах крупных городов — и то, скорее как декоративный элемент ради соответствия мировым стандартам, чем как полноценный транспортный коридор. За пределами центра — там, где самокат действительно становится дешёвым, удобным и экологичным средством перемещения, — специализированных дорожек нет. Наши города проектируются вокруг автомобиля: сначала трасса и развязка, потом тротуар, а всё остальное — по остаточному принципу. Пока такая философия лежит в основе градостроения, любой новый вид транспорта будет «лишним», хотя на самом деле лишним является подход. Тем временем цифры показывают обратное. Сегодня в стране насчитывается около 30 тысяч шеринговых и более 100 тысяч частных электросамокатов. Количество пользователей превысило 2 миллиона, а только в Алматы ежедневно совершается свыше 100 тысяч поездок. Это не прихоть молодёжи, не игрушка и не опасный тренд — это полноценный городской транспорт. Его популярность объясняется очень просто: перегруженный общественный транспорт, подорожание такси, дефицит парковок, рост стоимости топлива и автомобилей, а также перенаселённость крупных городов, из-за которой нагрузка на существующую систему уже вышла за пределы нормы. Для миллионов людей самокат — это не развлечение, а единственный доступный вариант передвижения на короткие и средние дистанции. Если смотреть на статистику аварийности, ситуация становится ещё более абсурдной. За 9 месяцев 2025 года по вине водителей электросамокатов пострадали 123 человека. По вине водителей легковых автомобилей — 28 646 человек. Автобусы — 1 145. Мопеды — 897. Велосипедисты — 238. Эти данные привёл депутат Мажилиса Олжас Куспеков. На фоне десятков тысяч ДТП, вызванных автомобилями, попытка приравнять самокат к угрозе — это не забота о безопасности, а уход от реальных проблем. Проще запретить то, что слабо вписано в систему, чем перестраивать систему под новые условия. Мировая практика говорит о том же. В Осло — городе, который добился нулевой смертности на дорогах — безопасность выросла не благодаря запретам, а благодаря развитию велоинфраструктуры, созданию удобных парковочных мест, плотному сотрудничеству государства с операторами сервисов. В 2025 году там не сократили количество самокатов, а увеличили — с 8 до 16 тысяч. В Москве, где действует крупнейший в мире парк прокатных самокатов (более 75 тысяч), сделали ставку на цифровой контроль: регистрация каждого самоката, автоматические штрафы за нарушения, персональная ответственность пользователей. Это модели, которые работают без разрушения экосистемы. Запрет — самый лёгкий инструмент. Он не требует анализа, инфраструктуры, инвестиций, новых подходов, политической ответственности. Он просто сдвигает проблему в сторону. Но когда весь мир уходит в сторону экологичного, дешёвого и компактного транспорта, мы своими решениями фактически толкаем людей обратно в личные автомобили — а затем ещё и субсидируем этот выбор из бюджета. Так не строится современная городская политика. Электросамокаты уже стали частью городской жизни Казахстана. Игнорировать это — значит игнорировать миллионы повседневных маршрутов, реальные потребности людей и мировой тренд на развитие микро-мобильности. Безопасность достигается не запретами, а инфраструктурой, цифровыми инструментами, культурой использования и понятными едиными правилами. Международный опыт это подтверждает. Нам нужна не борьба с самокатами, а стратегия, в которой город становится удобным для всех — не только для водителей автомобиля.