Post #251

Долгое время главной книгой об истории советского автомобиля оставалось исследование Льюиса Сигельбаума «Машины для товарищей: жизнь советского автомобиля». Теперь в издательстве НЛО выходит работа Сергея Канунникова «Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)». Сергей Канунников — журналист, сотрудник журнала «За рулём», специалист по истории автопрома. Его профессиональный бэкграунд ощутим: лёгкий, живой слог и множество интересных деталей, но при этом меньше концептуализации и теоретического осмысления. Поскольку книга вышла в серии «История повседневности», она, как мне кажется, рассчитана скорее на широкого читателя, чем на академических историков, особенно погружённых в узкие исследовательские сюжеты. При этом у Канунникова собрана масса полезной и любопытной информации, например о микроэкономике советского автовладения. До середины 1970‑х годов вопрос стоимости топлива для частных автомобилистов почти не стоял. Бензин был дешёвым: литр А‑76 обходился в 7,5 копейки, а АИ‑93 — в 10 копеек. Этим более дорогим бензином заправляли «Жигули», большинство «Москвичей» выпуска после 1967 года и «Волгу» ГАЗ‑24. Ситуация резко изменилась в конце десятилетия: в 1978‑м и затем в 1981‑м цены поднимались кратно. К началу 1980‑х А‑76 стоил уже 30 копеек за литр, а АИ‑93 — 40. Особенно болезненным оказалось повышение 1981 года. Среди автолюбителей ходили слухи о следующем скачке, но журнал «За рулём» в августовском номере опубликовал большую статью о проблемах бензоколонок, где приводился официальный ответ зампреда Госкомцена СССР А. Диордицы о том, что повышать розничные цены «в настоящее время нецелесообразно». Пока номер шёл до отдалённых регионов, подорожание уже вступило в силу. Это вызвало волну возмущения, подорвало доверие к прессе и поставило в неловкое положение руководство ДОСААФ, выпускавшее журнал, хотя редакция фактически лишь процитировала чиновника. Столкнувшись с новой реальностью, владельцы машин начали приспосабливаться. Массовым стало переведение моторов, рассчитанных на АИ‑93, на работу на более дешёвом А‑76. Делали это, снижая степень сжатия: ставили дополнительные прокладки между головкой и блоком цилиндров. На «Москвичах» нередко шли другим путём — меняли или дорабатывали поршни, ведь существовала и серийная версия двигателя под А‑76. Умельцы в гаражах брали на себя основную часть таких работ, хотя многие пытались справляться своими силами. «За рулём» регулярно предостерегал от подобных переделок, указывая, среди прочего, на ухудшение разгонной динамики. Это замечание было справедливым, но большинство автовладельцев готовы были пожертвовать динамикой ради экономии. Причём, переведя машину с 93‑го на 76‑й бензин, экономили зачастую не символические 10 копеек на литре, а существенно больше. Параллельно стремительно развивался неофициальный рынок топлива. Всё чаще бензин А‑76 покупали у водителей грузовиков и автобусов — фактически речь шла о краденом. К хищениям подталкивала сама система отчётности на госпредприятиях. Характерный эпизод описал сотрудник «За рулём» Константин Якубов, который в молодости работал шофёром на крупном московском заводе. Из его первой зарплаты удержали 25 рублей за «перерасход», хотя он просто фиксировал реальный расход, почти всегда превышавший паспортные данные. Все знали о разнице между нормой и практикой, но по бумагам автомобиль «должен был» уложиться в паспорт. Коллеги быстро объяснили новичку, как превратить эту систему в источник премий и «своего» бензина: в путевом листе записывать паспортный расход, а пробег — завышать. Научили и «крутить» спидометр, причём с запасом. Уже через месяц Якубов получил премию «за экономию» и при этом — часть «сэкономленного» топлива. Дальше нередко вступал в силу соблазн: если можно получить десять литров, почему бы не сорок? Тем более что покупателей, готовых взять бензин по выгодной цене, всегда хватало.