Post #669

Мифы и легенды РЖД С 1 декабря ж/д тарифы на перевозки грузов, включая уголь, по сети РЖД выросли на 10%. Еще после анонса индексации тарифов против повышения высказывались не только представители Минэнерго, заявляющие о потерях угольной отрасли, но и металлурги, производители удобрений и операторы морских терминалов. У них всех есть для этого веские основания - темпы роста ж/д тарифов с 2021 года существенно превышают уровень инфляции, при этом если рассматривать средства как инвестиции компаний в логистические проекты, то расширение инфраструктуры отстает от заявленных сроков. После 1 декабря тарифы на ж/д перевозки угля вырастут на 24-29% по сравнению с началом 2023 года в рублях на тонну в зависимости от направления. В угольной отрасли это прежде всего окажет негативное влияние на экспортеров – нетбэки упадут по всем направлениям, несмотря на улучшение экспортных цен в последнее время маржинальность перевозок снова окажется близкой к нулю на Западе и Юге и минимально положительной на Востоке. В свою очередь представители РЖД считают уголь одной из главных причин падения собственной прибыли и в последних заявлениях оперировали несколькими «фактами», которые не совсем совпадают с реальной ситуацией: 1. «Перевозка угля по железной дороге даже при нынешнем уровне тарифов нерентабельна, уголь вытесняет более доходные виды грузов, при дальнейшем удешевлении РЖД получат не покрываемые убытки». В январе-ноябре общая погрузка на сети РЖД снизилась на 5,6% в годовом исчислении, при этом погрузка каменного угля снизилась на 1,5%. Но еще в июне ситуация была другая – общая погрузка была ниже на 7,7%, а погрузка каменного угля – ниже на 3,7% y-o-y. Фактически только рост погрузки угля с началом осени стал причиной замедления падения общей погрузки на сеть РЖД. Более высокодоходные грузы, включая черные металлы (-17% y-o-y), не поехали более активно ни в начале года, ни в конце, что обусловлено ограниченным спросом на мировых рынках и высокой стоимостью перевозок по ж/д, из-за чего часть объемов перенаправляется на автотранспорт. Ни один из грузов по номенклатуре не заменит уголь, а снижение погрузки угля в связи с ростом тарифов приведет к сокращению общих объемов и к дальнейшему падению прибыли РЖД. 2. «По данным ИЭРТ при РЖД скидка в размере 12,8% к ж/д тарифу в северо-западном и южном направлениях сэкономит всего $2,5 на тонну угля, что не окажет никакой поддержки угольным компаниям». При возвращении скидок в 12,8% нетбэки экспортеров энергетического угля вырастут примерно на 5,5 $/t при экспорте через Балтийские и Южные порты. Это увеличило бы отгрузки на эти направления, и вероятно, решило бы проблему с «непредъявленными объемами грузов на Запад со стороны угольных компаний». 3. «Вместо скидок к тарифам РЖД предлагается смотреть в сторону снижения аренды полувагонов и ставок перевалки, которые составляют в Тамани и Усть–Луге уже около $18 на тонну». Ставки на перевалку в портах были снижены еще летом и составляют около 12 $/t в Тамани и 10-11 $/t в Балтийских портах. Ставки операторов полувагонов находятся на многолетних минимумах. В логической цепочке ж/д тарифы являются единственной составляющей, которая постоянно индексируется, несмотря на внешние условия, в результате чего прибыль теряют угольные компании, операторы, порты, а в долгосрочной перспективе и сама РЖД.