Post #905

Дэвид Тинсли на Marinelink анализирует изменения, происходящие в судостроительной отрасли Японии. Судостроительные компании страны занимают лидирующие позиции в некоторых секторах рынка коммерческих судов, однако отрасль пострадала из-за конкуренции со стороны азиатских компаний, в первую очередь Китая и Южной Кореи, которые, по мнению японцев, получают выгоду от явной и скрытой государственной финансовой поддержки. За последние десятилетия судостроительные мощности в Японии сократились из-за отказа от строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в значительной степени сократили внутренние производственные мощности за счет инвестиций за рубежом, в новые верфи или совместные предприятия, а также за счет передачи производства на аутсорсинг в регионы с более низкими затратами. Сегодня судостроительные и судоходные компании при поддержке правительства хотят добиться существенного увеличения производственных мощностей, повышения конкурентоспособности и объемов судостроения в течение десяти лет. Назначение Санаэ Такаити премьер-министром в октябре 2025 года и последовавшая за этим убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний: партия выступила за крупные государственные инвестиции в отрасли, имеющие стратегическое значение, и судостроение было названо одной из семнадцати таких отраслей. Дорожная карта по возрождению судостроительной отрасли, представленная в конце прошлого года, предусматривает удвоение годового объема строительства примерно до 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году при одновременном снижении стоимости строительства на 10%. Правительство намерено создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и в течение следующих 10 лет осуществлять государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов). Правительство считает необходимым реорганизовать отрасль, сократив количество компаний, чтобы повысить устойчивость. Первоочередная задача на период до 2028 года в рамках «дорожной карты» — автоматизация производственных площадок с использованием передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. На этапе с 2029 по 2031 год основное внимание будет уделяться обновлению и расширению производственных мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в период с 2032 по 2034 год. К основным трудностям, связанным со стратегией возрождения отрасли, относятся нехватка квалифицированной рабочей силы и растущие потребности в найме сотрудников в условиях старения рабочей силы. По некоторым данным, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20% по сравнению с ничтожно малым показателем, который наблюдался не так давно. Кроме того, японским верфям приходится мириться с гораздо более высокими ценами на сталь по сравнению с Китаем. Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской инициативы», объединяющей судоходство и судостроение за счет более тесной координации, в том числе в вопросах разработки судов нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива. Три крупнейшие судоходные компании страны уже решили инвестировать в компанию по проектированию судов, совладельцами которой являются Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries. #Япония#судостроение#государственная_политика#государственное_регулирование