Post #910

В недавнем исследовании страховой компании Coface говорится, что хотя арктические маршруты дают значительные преимущества при транспортировке определенных товаров, в ближайшие пять лет их коммерческое влияние, скорее всего, останется незначительным. Несмотря на то, что перспективы судоходства в Арктике выглядят многообещающе, анализ компании Coface показывает, что маршруты в этом регионе будут в основном использоваться для транспортировки сырья. Арктические маршруты позволят значительно сократить расходы на перевозку наливных грузов (сырой нефти, дизельного топлива или сжиженного природного газа). Сухогрузы — еще один сегмент, в котором арктические перевозки могут быть конкурентоспособными, но только в том случае, если суда смогут работать без ледокольной проводки. С другой стороны, несмотря на более короткие расстояния, Арктика, как ожидается, останется неконкурентоспособной в сфере контейнерных перевозок. Эксплуатационные ограничения, ограниченные размеры судов и специфические затраты на арктические перевозки на данном этапе не позволяют ей конкурировать с традиционными маршрутами, где действует эффект масштаба. В целом, считают в Coface, в краткосрочной перспективе арктическими маршрутами, скорее всего, будет осуществляться лишь около 3,5% торговли между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой, то есть влияние арктических перевозок на мировую торговлю будет минимальным. Однако, к примеру, экспортеры сыпучих грузов, расположенные на северо-восточном побережье США или в Северной Европе, могли бы повысить свою конкурентоспособность на азиатских рынках за счет снижения транспортных затрат и сокращения сроков. С другой стороны, некоторые конкуренты в Южной Америке (Бразилия с железной рудой, Чили с медью) или Африке (Демократическая Республика Конго с некоторыми рудами) могут столкнуться с ухудшением своей транспортной привлекательности. Некоторые страны, сильно зависящие от традиционных маршрутов, также могут оказаться в уязвимом положении. Египет и Панама, доходы которых от их каналов составляют значительную долю ВВП, а также некоторые крупные портовые узлы азиатско-европейской торговли, такие как Сингапур или, в меньшей степени, Джебель-Али, могут оказаться под угрозой своей стратегической роли, если часть потоков переместится на север. Тем не менее, риск для этих портовых узлов проявляется в более долгосрочной перспективе, поскольку ожидается, что к 2030 году арктическое судоходство не будет открыто для контейнерной торговли. В краткосрочной перспективе, по мнению Coface, ценность арктических маршрутов будет скорее политической, чем коммерческой. Эти выводы подтверждаются новой публикацией норвежской исследовательской организации Fram Center. В исследовании анализируется судоходство в высоких широтах Арктики за период с 2013 по 2022 год. Основное внимание уделялось сравнению судоходства в крупных морских экосистемах высоких широт Арктики (Large Marine Ecosystems, LME), включающих в себя основные моря Арктики. В 2022 году на суда в Баренцевом море пришлось 74% общего расстояния, пройденного в высокоширотных морских районах. За год суда прошли на 4,5 миллиона морских миль (м/м) больше, чем за 10 лет до этого. В Карском море протяженность судоходных маршрутов увеличилась в три раза, что можно объяснить стабильным ростом грузопотока: с началом реализации проекта «Ямал СПГ» в Арктике стало появляться все больше танкеров для перевозки сырой нефти и газа, которые раньше никогда не заходили в этот регион. #исследования#Северный_морской_путь#Арктика#география_транспорта#геополитика_транспорта#актуальные_сюжеты