Post #7483

Я рассказывал, что именно заклепка помогла создать первые небоскребы. А теперь про заклепки в авиации. Самолеты раньше делали из разных материалов — из дерева, из фанеры, из различных сплавов. У торпедоносцев «Fairey Swordfish», потопивших «Бисмарк», крылья были обтянуты полотняной обшивкой. Корпус легендарного британского бомбардировщика «Москито» был сделан из трехслойной фанеры и бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенной поверх полотном. А потом почти все перешли на алюминий и его сплавы — на металл, который еще в середине XIX века стоил безумных денег. В 1852 году килограмм золота стоил $442, а килограмм алюминия — $1200. Но потом, спасибо прогрессу и процессу Холла — Эру, к 1893 году цена алюминия упала до $2 за кг. После массового перехода авиации на легкий и прочный алюминий встал важнейший вопрос — а как именно соединять металлические детали друг с другом? Собственно, для этого есть множество способов — от болтов до сварки. Казалось бы, сварка предпочтительнее — на нее перешли и автопроизводители и кораблестроители. Но даже сегодня производители гражданских самолетов используют заклепки. Даже такие современные авиалайнеры, как Boeing 737 или Airbus 320 собирают из деталей в единое целое клепальные автоматы. Дело в том, что алюминий хуже переносит нагрев и плавление, чем сталь. В районе шва его прочность снижается. Обшивка самолета делается из тонких листов, которые подвергаются гораздо более серьезным нагрузкам, чем кузова автомобилей. С нагрузками такого типа сварные швы справляются хуже, чем клепаные. Кроме того, после каждого полета самолет проходит визуальную проверку. Аэродромные техники ищут, нет ли трещин и оторвавшихся деталей. Вылетевшую из гнезда заклепку обнаружить просто, а вот начавший отрываться сварной шов куда сложнее – тут нужны специальные приборы для диагностики. Заклепочное же соединение легко ремонтировать в любом аэропорту. Но в военной авиации действуют другие законы. В ХХ веке Германия была одной из самых продвинутых технологических стран мира. И на заводах Круппа было то, чего еще не было ни у кого — гигантские гидравлические прессы для авиационной промышленности (обратите внимание на размер человека в правом нижнем углу). Во время Второй мировой войны американские инженеры пришли к выводу — немецкие трофейные самолеты доказали превосходство цельноштампованных деталей над клепаными конструкциями. Немцы использовали гигантские прессы для производства крыльев и фюзеляжей из цельных листов металла — они и легче и прочнее. Резко улучшается аэродинамика (нет заклепок). В разы сокращается количество деталей в самолете. Ускоряется производственный цикл, снижается себестоимость производства и т.д. Русские потом по репарациям вывезли крупповские прессы в СССР и начали делать собственные прессы больших размеров. Американцы боялись отстать в технологической гонке — их военная авиапромышленность полагалась на устаревшие заклепки. И тогда в 1944 году они принимают Heavy Press Program — программу по созданию крупнейших в мире ковочных и экструзионных прессов. Программа стоила колоссальных денег — 279 миллионов тех еще долларов и завершилась в 1957 году после строительства четырех ковочных прессов и шести экструдеров. Цель программы была проста, но грандиозна — научиться формовать алюминий и титан для авиакосмической промышленности таких размеров и точности, которые были невозможны прежде. Теперь можно было выковать половину крыла реактивного самолета из одного куска алюминия.