Найти похожее

Для большинства дизайн автомобиля — это абрис кузова, запоминающаяся светотехника, аксессуары вроде спойлеров и крыльев. Для самих же дизайнеров порой куда интереснее не яркий образ, а крутые технологические решения. Тот же Isuzu Piazza. Да, очень привлекательный и сексапильный автомобиль. Но все же фраза самого Джорджетто Джуджаро, мол, это не просто его прелесть, а коперниковская революция сбивает с толку. Где революция-то? В чем смена парадигм? Не в красивости, разумеется, а в технологических фишечках. Isuzu Piazza объединила четыре элемента, которые Джорджетто использовал на других проектах. 1️⃣Это решетка радиатора со встроенными фарами. Впервые появились на Alfa Romeo 2000 Sprint в 1960-м. 2️⃣Вклеенные стекла (Alfa Romeo Canguro, 1964). 3️⃣Интегрированные и окрашенные в цвет кузова бампера (Audi Asso di Picche, 1973), 4️⃣Наконец, кромки задней/багажной двери, заходящие за боковины (Volkswagen Golf, 1974). А тут 4-в-1. Плюс Джуджаро отказался от наружных дренажных желобков на крыше. Оснастил автомобиль так называемыми цельными дверьми, заходящими на центральную стойку и крышу. Скрыл зазоры открывающихся панелей кузова, прежде всего капот и задняя дверь, изящной красной полосой-молдингом. В итоге, Piazza со стеклами заподлицо с кузовными панелями выглядит единым целым, а не суммой деталей. Высеченный будто из каменой глыбы шедевр, в котором убрано все лишнее. Есть на что засмотреться. Может быть, этой машине немного не повезло оказаться в правильных руках. Глобальная проблема Isuzu в том, что компания слишком долго не могла решить, чем она хочет заниматься прежде всего — тяжелыми грузовиками, легким комтрансом, дизельными моторами или все-таки легковушками. В этих метаниях японцы потерялись, сбили фокус и упустили свой шанс. Но даже при таком раскладе Piazza оставила глубокий след в истории. В 1987-м швейцарский каталог Revue Automobile подсчитал, что из 146 новых моделей автомобилей, представленных начиная с 1981 года, 48 использовали те же самые технологические и дизайнерские элементы, вроде цельных дверей и скрытых дренажных желобов, что и Isuzu Piazza. Причем только 9 из этих 48 моделей имели отношение к студии Italdesign. Вся коперниковская революция в этих 33% заимствования. #легенда 🛞Запах новой машины –канал, который заводит🛞

Тролльхеттан славится двумя вещами. Обе невозможно представить друг без друга – SAAB и Эрик Карлссон. Автомобильная компания и легендарный раллист, амбассадор бренда в наилучшем из смыслов. Его так и звали — мистер SAAB. За мастерство, за харизму, за почти невозможную сегодня верность бренду. Хотя первый раз на старт ралли Эрик вышел в экипаже Volvo в 1952 году. Нет, не за рулем. И даже не на месте штурмана. У Эрика было место в задней части кузова – на эразц-табурете. Вместо кресла переднего пассажира и дивана в машине стояла кровать. Пилот и владелец этого Volvo Пелле Нюстрем – заодно и босс молодого Карлссона в дилерском центре по продаже мотоциклов Norton – спал там во время дорожных секций. Передав прежде ключи Эрику. Во время допов рослый и тяжелый Карлссон отправлялся назад. Там он лучше влиял на развесовку. Безумие? Ралли середины XX века тот еще шутовской балаган. Volvo Эрику, как вы поняли, не понравился. Да и как, парнишке, который родился и вырос в Трольхеттане, пройти мимо автомобильной фирмы, заработавшей чуть ли не у его порога?! Карлссон купил подержанный SAAB 92 у разорившегося соседа и тут же отправился на старт. И сразу выиграл ралли в родном Тролльхетанне. В своем классе, классе, конечно. В одном месте он правда вылетел с трассы и немного перекроил огород одного из местных фермеров. Но это побочный ущерб. В 1954-м Эрик уже региональный чемпион Швеции, а следом ждал еще больший успех – контракт с SAAB. Хотя, какой уж контракт – это сильно сказано. Быстрому местному парнишке, которого уже отлично знали на заводе (Эрик постоянно заезжал за запчастями и комплектующими), просто предложили место в команде. Вместо подписей и печатей пожали руки. Оказалось – это на всю жизнь. Когда смотришь на характеристики раллийных SAAB той поры, диву даешься — как они ездили на этом?! У боевого 93-го максимум 60 л.с. Да, уровень конкуренции был не как в эпоху группы Б, но и мастерство и смелость пилота принижать не стоит. Понимая, что любое падение оборотов крохотного трехцилиндрового моторчика – убийственно, Эрик в совершенстве освоил торможение левой ногой. Правая всегда была на акселераторе. Только так получалось побеждать в Монте-Карло, на ралли «Полуночного солнца» (старое название «Швеции»), RAC-ралли. Его называли Карлссон, который живет на крыше, за частые перевороты. Но это не показатель неумения управлять, скорее наоборот – издержки стиля, который приносил успех. Кстати, однажды на трассе «Сафари» он специально уложил машину на крышу. Для чего? Чтобы выбраться из глубокой колеи – других вариантов не было. Еще одно качество Карлссона, которое не столь ценится сегодня – выносливость и непритязательность. «Когда участники «Монте-Карло» жаловались на невыносимые тяжелые условия и долгие перегоны, мы только говорили: «Да, жаль. Жаль, что это ралли нельзя было сделать еще чуть более тяжелым и чуть более долгим». Уровень самообладания и пофигизма Эрика отлично иллюстрирует эпизод из декабря 1959-го. Тот самый случай, когда он проиграл титул чемпиона Европы из-за идиотизма организаторов. Из Португалии он возвращался в Швецию за рулем боевого SAAB 93. Был еще один нюанс – после аварии в машине не было боковых стекол. Чтобы согреться в дороге, он устроил прямо на полу небольшую печку и сжигал в ней кусочки обивки салона. Вот из кого гвозди-то делать. Карлссон не представлял жизнь без автомобилей. Он даже женился на гонщице – британской раллистке Пэт Мосс, кстати, сестре Стирлинга Мосса. Шведу пришлось рано закончить карьеру из-за хронических болей в спине – с его-то богатырской фигурой сутками не вылезать из утлых коробочек 93-х и 96-х «саабов» то еще наказание – но остался верен Трольхеттану. Его звали в другие команды, обещая больше денег и конкурентоспособную технику. Эрик просто говорил: «Спасибо, конечно, но нет». – Я однажды попробовал проехать на Volkswagen — мне не понравилось. Да и сцепление сдохло… До конца жизни он оставался лучшей рекламой SAAB: открытый, искренний, с отличным чувством юмора. Продолжение в комментах😉 #легенда 🛞Запах новой машины –канал, который заводит🛞

Всегда было интересно, как «Ситроены» с гидропневмой давят арбузы брюхом меняют колеса без домкратов. И вот, будьте любезны. 🤩 Ну и кайф езды на трех колесах — это, конечно, бесценно. #легенда 🛞Запах новой машины – канал, который заводит🛞

Три веселых буквы. Слышали про фирму STP? Если даже нет, то наверняка видели ливреи этого бренда в автогонках топ-уровня: от F1 до NASCAR. Вот как далеко может зайти продукт, в качествах которого уверены далеко не все. STP — это Scientific Treated Petroleum, то есть «Научно обработанная нефть». А если проще — бренд, который поднялся на присадках к топливу и моторному маслу. Первые продукты STP появились в середине 50-х. И улучшали качество тогдашнего моторного масла. В составе присадок присутствовал цинк, который предотвращал разжижение масла и защищал детали двигателя. Достаточно полезное свойство, особенно для страны, где водители ленятся менять масло по регламенту. Вера в чудесные свойства присадок с тех пор превратилась в религию. Одни свято верят в волшебные характеристики присадок, другие полагают, что они в лучшем случае не вредят. А лучшая защита для мотора — это смена масла по регламенту или даже чаще. Кто прав? Кто не прав? Неважно. STP за 70 лет масштабировала свой бизнес. Теперь это не только присадки, но и технические жидкости, фильтры и прочая-прочая. Сам же бренд стоимостью в сотни миллионов долларов входит в состав корпорации Energizer. Да-да, той самой, что делает батарейки. Последователи STP, которые создают чудодейственные присадки, что характерно есть в каждой стране. Следующим постом будет реклама одного из таких брендов. Вы уж ее не обижайте по возможности. 😀 #легенда

Сегодня день рождения вот у этого господина. Мало кому жизнь подарила такую насыщенную биографию. Из грязи в князи, from zero to hero — все про него. Начинал с воровства картошки на соседских участках, а стал владельцем всей F1. Как не относиться к фигуре Бернарда Чарльза Экклстоуна – давайте уже признаем, что в 95 лет этот господин перерос снисходительное «Берни», – нельзя отрицать его потрясающей целеустремленности. По шкале от 1 до 100 она равняется как минимум 146. Показателен один эпизод. При Берни была группа проверенных надежных людей, которые на протяжении многих лет выполняли различные поручения. Один из них вспомнил, что как-то раз мистер Э (так сами сотрудники называли Экклстоуна) поставил задачу. Что конкретно – не имеет значения. Нечто сложное, важное, требовавшее большой экспертизы и еще большего времени. С последним как раз были проблемы. Когда через некоторое время Берни позвонил в офис, чтобы узнать о ходе работ, то услышал лишь оправдания. – Извините, мистер Экклстоун, мы не сможем уложиться в срок, это просто невозможно. Он повесил трубку и через несколько часов появился в офисе. Берни вел себя как обычно. Обменялся парой-тройкой любезностей. О разговоре не вспоминал. А потом вдруг спросил: «Скажите, у вас же в офисе есть словарь?». Ему принесли словарь. Он полистал страницы, вырвал одну из них, смял листок и вернул книгу сотруднику. – Теперь я хочу, чтобы вы нашли мне одно слово. – Какое слово, сэр? – Невозможно. Я хочу, чтобы вы нашли слово «невозможно»! Разумеется, страница с IL–IP со словом impossible осталась у него в руке. Экклстоун еще раз внимательно посмотрел на сотрудника и процедил: – Что ж, вы сами видите, такого слова нет. Сделайте уже просто свою работу! Умеет же человек уговаривать. 😉 #легенда

Каждый раз, когда кто-то выбирает самый красивый американский автомобиль в истории, про эту машину преступно часто забывает. А ведь это она и есть. Самая красивая. 70 лет назад 21 октября 1955-го миру явили Lincoln Continental Mark II. Вообще-то правильнее называть его просто Continental Mark II – без приставки Lincoln. Тогда «фордовцы» решили выделить «Конти» в отдельный суббренд. Супертяжелый люкс, как он есть. И Mark II был супертяжелым. Во всех смыслах. Прежде всего по цене. В 1956-м модельном не было в Штатах машины дороже. Черт побери, 10 тысяч баксов – на сегодняшние деньги 120 тысяч. Вдвое к следующему по дороговизне «Линкольна» того же года. Рыночек такое, конечно, не очень понял. Продажи машины были очень скромными. За два года насобирали только 3005 купешек. И хотя среди владельцев были супертяжелые знаменитости, начиная от Фрэнка Синатры, Элвиса Пресли, Элизабет Тейлор и заканчивая хроническим автоголиком шахом Ирана, каждая машина приносила только убытки. Говорят, по штуке баксов с каждого проданного экземпляра. Зато дизайн – предельно простой, без принятой тогда вычурности, почти без хрома и совсем без плавников. Зато какие пропорции! Истинный stance, истинный poise, истинный purpose. Или по-вашему есть более прекрасный автомобиль 70-летней давности? И вот еще. На фото машина видна с разных ракурсов. Найдите, плиз, заправочную горловину. 😉 #легенда

Бейте меня палками, но мимо такого пройти нельзя. Одно слово, три слога – кра-со-та! Во время прогулки по вечерней Гинзе встретил вот такого персонажа. Не скажу, что прям рассыпался от счастья, но комок к горлу подступил. Факт. Это не просто старый японец. Не просто старый (хотя мне в данном контексте больше нравится слово древний) Nissan, а цельный Nissan Rasheen в роскошном сохране. Тут ведь в чем прикол. Рисовал этот японский квадратиш-практиш кроссовер (хотя в свой год рождения он считался просто универсалом с увеличенным дорожным просветом) некто Наоки Сакаи. Тот самый гуру японского дизайна, который подарил миру Nissan Be-1. Ну а тот, в свою очередь, стал родоначальником племени Pike cars. Опосредованно и к Nissan SCargo этот видный мужчина приложил руку. В Rasheen тоже сразу чувствуется незатертая рука мастера. Ну так, на секундочку, в начале 90-х осмелиться и придумать квадратный вагон с полным приводом — это дорогого стоит. Совсем не тоже самое, что в начале 2020-х по уже успешным лекалам срисовывать с Land Rover Defender L663 всякие там Jetour T2 и iCar V23. При всем, как говорится, уважении к исполнению и милоте последнего. Прикольно, что уже тогда, в 1994-м, то есть за 12 лет до первого «Кашкая», у «Рашина» («Расина»?) был полный привод с автоматической муфтой, просторный диван и солидный багажник. Ну а до бесподобных высот минималистского дизайна Rasheen его более поздний и коммерчески куда более успешный брат не добрался никогда. Не сказать, что сам Rasheen стал коммерческой неудачей. Для сугубо нишевого автомобиля, даже без леворукой версии, больше 70 тысяч за шесть лет вполне себе неплохо. Да и сам факт того, что «Рашина» прирезали уже при Карлосе Гоне — мастера сводить концы с концами, но не самом большом любителе самих автомобилей – о многом говорит. Зато владелец именно этого «Рашина» знает, что у него на руках. Не Ferrari 250 GTO, конечно, и не Porsche 911 Turbo (930). Но это тоже классика. Очень интересный, вообще не банальный и, на мой взгляд, очень красивый автомобиль. Обычные поджопники в Японии стараются менять не реже каждые пять-шесть лет, по возможности чаще. Этому Rasheen минимум четверть века — выпуск закруглили в 2000-м. А состояние дай бог каждому. Будь здоров, приятель! #легенда

Так всегда и бывает. Пытаешься найти баланс между слишком легкой и слишком трудной угадайкой и в итоге заходишь в дебри неразрешимой. Я думал все сразу угадают Cadillac El Camino 1954 года. Концепт-кар, построенный для «джиэмовского» шоу Motorama, появился раньше знакомого всему миру юта Chevrolet El Camino. В серию машина не пошла, но ее фишки расхватали на серийные «кэдди». Счетверенные фары пошли на все модели Cadillac начиная с 1958 модельного года. Форма задних плавников стала серийной годом раньше. Даже полированная крыша из нержавейки появилась на Eldorado Brougham 1957-го. А много позже на DeLorean DMC-12. Как об этом обо всем можно было догадаться? Я не сомневался, что ключ к разгадке это картинка. Футболист «Реала». Ведь знаменитый хайвей в честь которого назван и клнцепт-кар Cadillac и серийный пикап Chevrolet это El Camino Real – буквально «Королевский путь». Если бы поставил просто эмблему мадридского клуба, наверное, было бы легче. А тут Audi, Серхио Рамос… Получилось сложно, но, кажется, интересно. Или переборщил? 🫠 #легенда

История Land Rover Pink Panther «Розовой пантеры» началась в середине 1960-х. Тогда 22-й полк SAS – британская десантура – был развернут в Омане. Бритиши поддерживали местного Султана в гражданской войне с повстанцами в южной провинции Дофар. Десантникам и понадобилось мобильное транспортное средство с высокой проходимостью, вместимостью минимум на трех человек и хорошей грузоподъемностью. Чтобы и пулемет поставить, и патронами запастись, и запас воды на несколько дней вперед взять с собой. Так появилась специальная серия Land Rover Series IIA со 109-дюймовой колесной базой (2768 мм). Изначально абсолютно серийный внедорожник по месту дорабатывали специалисты фирмы Marshalls из Кембриджа. Весь тираж в 72 экземпляра изначально был выкрашен в оливково-зеленый. Уже в Омане их перекрашивали в более подходящий по ситуации розовый. Перекрашивали полностью, включая эмблемы и даже руль. Да, десантники считали, что так лучше для маскировки в пустыне в утренние часы и на закате. Из технических особенностей можно отметить усиленную подвеску, два дополнительных топливных бака увеличенного объема (по 182 литра) и, конечно, кучу игрушек, которые не посрамили бы и машину Джеймса Бонда. Пулеметы, ракетницы для постановки дымовой завесы, держатели для стрелкового орудия, оборудование спецсвязи, сэндтраки и тому подобное. Неудивительно, что снаряженная масса Land Rover Series II перевалила за три тонны. При этом мотор остался стандартным: 2,2 литра, бензин, 77 л.с. Максимальная скорость «Розовой пантеры» – так машину прозвала сама десантура – 72 км/ч. И то, думаю, под горку и при попутном самуме. Но самый животрепещущий вопрос, конечно, в другом. Окей, маскировка утром и вечером это хорошо, но как «розовые пантерки» воевали днем?.. А они ведь реально воевали. Из тиража в 72 штуки в живых осталось около 20 машин. #легенда

Грустная новость из Японии. Не стало Тома Матано – одного из дизайнеров первого (и самого лучшего) поколения Mazda MX-5. Ему было 77. Спасибо за «Миату», Матано-сан. #легенда

– Эй, парни, кто из вас продал мне восстановленную шину? Ублюдок, мать твою, а ну иди сюда... На самом деле все не так страшно. Здоровяк, который вылезает из салона SAAB 99, это шведский раллист Эрик Давидович Карлссон. Двукратный победитель ралли Монте-Карло только что демонстрировал канадским клиентам SAAB, как правильно приседать управлять автомобилем при поврежденных шинах. 😉 #легенда

Вчера 18 лет как в свой последний полет отправился Колин МакРей. Здесь не нужно лишних слов. Он не жил, а жал на всю катушку. Не управлял гоночным автомобилем, а летал на нем. В полете он навсегда и остался. Кто-то недавно спросил, почему про такие вот истории и судьбы не снимают кино?! Может и хорошо, что не снимают. Вот вы бы пошли на сеанс, зная чем все закончится?.. Хорошего полета, Колин! #легенда