Post #16

Вчерашний текст был про автомобильные дороги, а в сегодняшнем мы затронем не менее важный для нашей страны транспорт - железнодорожный. В условиях нашего климата, реальной альтернативы железнодорожному транспорту всё же нет: реки и моря имеют свойство замерзать, самолёт везёт мало и дорого, автомобиль - мало и дёшево, так что это железная дорога, несмотря на высокую стоимость инфраструктуры для неё помогает решить проблемы как с доставкой грузов, так и пассажирскими перевозками по адекватной цене. Второе становится тем важнее в настоящее время, когда проблемы с авиатранспортом в ближайшие несколько лет будут только нарастать - текущий ремонт у нас ведут нормально, но вот выбывающие насовсем самолёты заменить новыми будет проблематично, особенно дальнемагистральные. Почти все железные дороги соединены у нас в единую кровеносную систему, за исключением одного не самого большого, но имеющего огромное стратегическое значение города - Норильска... Думаю, что нет смысла рассказывать чем он так важен, это известно любому более-менее разумному человеку. Однако сейчас снабжение Норильска очень дискретное - летом, во время навигации, происходит массовый завоз всего возможного и вывоз накопившейся продукции заводов, а зимой снабжение представляет собой лишь самолёты и не очень ритмичные поставки по зимнику, причём в случае нередкой в тех краях непогоды и эти оба способа могут быть невозможны (лично знакомые мне люди однажды 10 дней не могли вылететь обратно на "материк"). Да, ужас 1979 года вряд ли повторится когда-то, но всё равно неплохо бы иметь запасной вариант в экстренной ситуации. К тому же от порта Дудинки и так проложена железная дорога, то есть создавать инфраструктуру с нуля не надо. Осталась сущая мелочь - протянуть рельсы. Вообще первой попытке построить дорогу от Чума до Игарки в этом году стукнет аж 75 лет - первые работы начались аж в 1947 году. Под это дело было организовано специальное управление в рамках МВД, так как основные работы выполнялись заключёнными. Сама дорога не представляла собой ничего особенного - лёгкие рельсы, один путь с некоторым количеством разъездов, в общем обычные пути где-то в захолустье, но расположение делало её уникальной - в таких условиях не строил тогда никто и никогда. Самое же удивительное, на мой взгляд, что она реально работала - участки 501 и 503 стройки были закончены где-то целиком, где-то частично, но вплоть до начала 90-х полотно от Салехарда до Надыма продолжало использовать дрезинами связистов, обслуживавших проложенный вдоль дороги телеграфный кабель. Позднее этот участок пришёл в запустение, посмотреть как он выглядел буквально несколько лет назад можно, например, тут. И так бы вся эта идея заглохла, но природа подкидывает иногда и приятные сюрпризы - в 1966 году, возле Уренгоя, было обнаружено второе по размеру в мире газовое месторождение, благодаря чему этия края стали вместо обузы одной из основ экономики России. Постепенно, с развитием производства, стали появляться мысли о необходимости соединения Северной и Свердловской железных дорог и о том, что дотянуться до Игарки вполне себе реально. Именно этот проект, в итоге, и стал называться Северный широтный ход. Чем же полезна эта стройка нашей стране? Во-первых без малого в десяток раз уменьшается расстояние, которое нужно пройти по железной дороге от Салехарда до Надыма. Во-вторых появляется какая-то дополнительная связность сети, во избежание экстренных ситуациях. В-третьих мы получаем уникальный опыт крупного строительства в условиях вечной мерзлоты, в том числе сооружения мостов через крупнейшие северные реки. Венцом, в таком случае, будет мост через Енисей (правда нет уверенности, что мы его таки будем строить). Ну и, в перспективе, появляется надежда на то, что Норильск, в итоге получит полноценную связь с "большой землёй" и будет полноценно включён в экономику страны, ценность чего сложно преувеличить.