Post #228

У каждого свои представления о светлом автомобильном будущем. Фанатам жЫпов не нужны дороги, мамкины дрифтеры мечтают про плавные дорожные изгибы и Сильвии на ЖиЗете, а особо отбитым петролхедам (типа меня) нужно, чтобы побольше литров под капотом, да идеально прямой хайвей из ниоткуда в никуда. Однако реальность, скорее всего, будет выглядеть иначе: вы выходите из дома, и у подъезда материализуется беспилотное электротакси, которое везёт вас из точки А в точку Б максимально безопасно и соблюдением всех ПДД. Ну а если соцрейтингом не вышли, то пешочком, пешочком - ампутация ног у пользователей с -2.0 будет доделана через пару релизов. Однако отвлечёмся от грядущего технототалитаризма и поглядим на то, как эти самые электротакси должны снабжаться энергией. Любая зарядка это не очень быстро - в лучшем случае 15 минут с 20 до 80%, а если надо добить до полного бака, то рассчитывать нужно не меньше, чем на час. К тому же fast charge это дорого - и с точки зрения инфраструктуры, и по стоимости оборудования. А у такси что самое важное? Именно, количество времени на линии, а значит и количество перевезённых клиентов. Так что в этом случае внятной альтернативы быстрой замене батарей нет. Сейчас массово это практикует только один производитель - китайский Nio, и дела идут, с виду, весьма успешно - больше 2000 станций по замене батарей во всём мире. В принципе, выглядит всё достаточно просто: вы заезжаете на движущуюся платформу, та центрует авто относительно роборук, которые откручивают защиту, вынимают батарею и вставляют другую, заряженную. Цена за всё это действо - 10 евро за операцию и 0,2 евро за кВт/ч, то бишь примерно 30 евро за батарею. Просто, как и всё гениальное. Другие китайские производители, например Geely, тоже заинтересовались и присоединились к разработке моделей под тот же форм-фактор. Однако лично меня смущает несколько моментов. Первое: у такой схемы крайне жёсткие ограничения на размер и характеристики батареи. Сейчас всё достаточно просто - машина дорогая, батарейки ёмкие, но дальше же придётся ориентироваться и на массовые модели. Большую батарейку ставить на них это дорого, значит придётся забыть про унификацию и конструировать станции, ориентированные как минимум на 3 модели: ~45, ~75, ~100 кВт/ч. Второе: компоновка автомобиля. Тебе обязательно надо, чтобы батарею снизу можно было вынуть без проблем, то есть все коммуникации нужно прокладывать сверху или сбоку от неё. Nio сейчас делает немаленькие машины и возможно ли такое организовать на чём-то компактном - большой вопрос. Ещё больше вопрос по поводу системы охлаждения батарей - получается, что она вся должна быть очень компактной и не сообщаться с отоплением, чтобы её можно было целиком извлечь вместе с батареей. Либо придётся городить хитрую схему теплоотвода, а это дополнительное место и деньги. Ну и третье - надёжность. Я тут представил, что на станцию замены заезжает машина после пары сотен (больше всё равно не проедет) мартовских московских дорог. Сколько в таких условиях проживут всякие уплотнители до того, как в аккумуляторный отсек польётся жижа - вопрос дискуссионный. К чему это может привести - тоже понятно. Ещё один вопрос более концептуальный: ты постоянно снимаешь и ставишь батарею, напряжение там очень высокое, как и сила тока, а даже самые надёжные крепления имеют свойство разбалтываться. Когда контакты начнут подгорать - вопрос исключительно времени. Резюмируя всё вышесказанное: мне кажется, что это как раз та идея, которая выглядит крайне изящно в задумке, и весьма сложна в реализации. Решить задачу в принципе возможно, это понятно. Вот только нужно ли?