Post #235

В чат этого канала достаточно часто приходят люди, которые искренне считают, что наш автопром ничем не хуже китайского и мы способны совершить точно такой же прыжок, как они - буквально за двадцать лет из поделок, которые были хороши только тем, что стоили копейки, авто из Поднебесной мутировали в образец для подражания (например новый Renault Koleos это натурально Geely Monjaro, только с другой мордой, а уж с производителями "электричек" нынче кооперируются все, кому не лень). Чтобы понять как такое вообще вышло, для начала предлагаю пройтись по основным этапам развития, а дальше уже натянуть их сову на наш глобус. Первый этап - "безвременье". Многие страны тут и останавливаются насовсем, фактически это сборка чужого автомобиля полностью из импортных деталей. Такие предприятия, как Tianjin FAW, Beijing Benz или Guangzhou Honda именно с этого и начинали. Правда в Китае при этом уже были построенные при СССР предприятия, но они производили уж совсем антикварную продукцию, причём в основном для армейских и государственных нужд. С другой стороны, и спроса особого не было - население было бедно, как церковные мыши, так что этого вполне хватало. Всерьёз меняться ситуация стала только в конце 90-х... Второй этап - "смерть копирастам". К этому моменту автосборочных предприятий в Китае хватало, и постепенно стали появляться более гибкие частные игроки - например Chery или BYD. В основном это были приватизированные государственные заводы, у которых уже были линии по сборке пусть и чуть устаревших, но вполне себе нормальных агрегатов - например двигатель 2.4 от Chrysler\Mitsubishi\Hyundai из тех времён до сих пор в строю. Построенные тогда машинки были достаточно примитивными, но при этом весьма недорогими. Если кто вспомнит таких хтонических чудовищ, как Great Wall Safe, Chery QQ или BYD Flyer - я вам искренне сочувствую. В это время появляется уже какой-то экспорт, при этом на авторские права западных концернов китайцы кладут болт на 48, ведь фактически это тянутые у них конструкции с чуток подправленной внешностью. Этот этап продолжался где-то до конца 00-х. Третий этап - "большой бум". Различных контор всё больше и больше, ведь внутренний рынок потихоньку становится практически бездонным и сметает любые поделки. На экспорт идёт не так уж много - вряд ли вы где-то за пределами Китая встретите условный Hawtai или Soueast. Китайцы постепенно начинают конструировать собственные автомобильные платформы или брать существующие (например GAC выкупил все права на Alfa Romeo 166), но при этом самые сложные технически агрегаты остаются импортными - например классические АКПП, части трансмиссии, турбины с изменяемой геометрией и прочее. Да, собирают их в Китае, но технологиями производства базовых запчастей для этого делиться западные концерны делиться не спешат. Однако дальше для Китая настаёт тупик, ведь качественный скачок требует слишком много времени, без гарантированного результат. И где-то в конце 10-х китайцы решают перевернуть доску. Четвёртый этап - "электрический разряд". В принципе, условия в тех краях вполне себе благоволят к использованию электромобилей - тут тебе и климат, и высокая урбанизация, и наличие производств аккумуляторов под боком. В результате это привело к натуральному взрыву производства различных электричек, при этом объёмы там долгое время росли какими-то удивительными темпами и достигла 30% к 2022 году, а в принципе сейчас Китай делает больше 50% от мирового количества. А самое главное, что зависимость от импорта высоких технологий в этом вопросе сейчас минимальна, почти всё критически важное делается на месте. Авто с ДВС продолжают делать, конечно, но явно основной фокус будет дальше не на них, несмотря на нынешний кризис продаж электромобилей.