Post #371

За окном идёт пушистый снег, люди медленно бредут за подарками, а дома тепло и хорошо, только иногда блаженную тишину разрушает истошный вопль мелкого, у которого не получается пройти очередного босса в Super Mario Odyssey. В общем идеальное время, чтобы подумать о судьбах мирах и сегодня я предлагаю задуматься - а так ли страшен китайский авточёрт в российской средней полосе, как его малюют? Выглядит, конечно, внушительно - всего за прошлый год Китай экспортировал практически 5 миллионов автомобилей, обогнав предыдущего лидера - Японию - практически на 0,5 млн. Правда тут сразу есть такой нюанс - японцы гораздо чаще полагаются на заводы не только на родине, даже у не особо крупной Suzuki самое большое предприятие в Индии, а второе по величине - в Венгрии. Что уж говорить о всяческих Тойотах с Хондами, которые успешно делают в том же Китае и развозят по всему свету. В общем экспорт из Китая не значит, что это всё местные марки. Второй немаловажный пункт - сам китайский рынок. Импорт туда минимален, так что считается всё достаточно просто - за 2023 год в Китае произвели чуть больше 30 миллионов автомобилей (с учётом грузовиков, автобусов и LCV), из которых треть с электрической или гибридной составляющей. При этом если посмотреть на динамику, то в 2021 году всего на учёте стояло 319 миллионов автомобилей, что составляет +17 миллионов к 2020, а встало на учёт при этом 23 миллиона. Подозреваю, что тенденция дальше должна быть +- такой же, ну может с небольшим ускорением. Если округлить населения Китая до 1,4 миллиарда человек, то чтобы достичь коэффициента автомобилизации примерно как у какой-нибудь Чехии (0,6 авто на человека) должно пройти минимум лет 20, а то и больше. Для производителей это означает лишь одно - если ты сделал не совсем уж откровенную ерунду, то сможешь это продать внутри, без извращений с таможней и логистикой. Третий фактор это закрытость китайского рынка программного обеспечения. Любой, кто щупал привезённый в "серую" авто для китайского рынка должен был обратить внимание, сколько там уже встроено интеграций с внутренними китайскими сервисами. Тут и голосовое управление, и стриминг аудио, и игры, и ещё Б-г весть что. И всё это не будет работать без китайского ID, хоть ты поперёк себя извернись. Дальше наверняка будет больше, и я не удивлюсь, если через те же 15-20 лет Китай заявит, что 5G у них покрывает всю территорию страны и авто для внутреннего рынка вне этой сети теперь тупо не работают дольше пары часов, на случай сбоя. Четвёртый момент - дальнейшие перспективы экспорта. Не секрет, что китайские электромобили уже ничем не хуже немецких и американских, да и гибриды тоже вполне себе интересно смотрятся, щупаются и ездят. Вот только самые вкусные рынки не торопятся открываться для них - в США продажи фактически запрещены, а ЕС недавно ввёл считай что запретительные пошлины. А в странах победнее и автомобили нужны попроще - не электрички с кучей наворотов, а утилитарные пикапы с фургончиками, или простенькие бензиновые легковушки с кроссоверами, у которых маржинальность продажи совсем не та. С учётом пункта №2, у многих производителей это может отбить желание к экспорту окончательно. Фактически, результат виден уже сейчас: в Китае есть крупные марки, которые пытаются закрепиться на внешних богатых рынках (некоторые, как те же Geely, вполне удачно), есть мелкотня, которая за пределы родной страны не лезет, и есть несколько брендов среднего уровня, которые потихоньку переформатируются под экспорт, например те же Great Wall и JAC. Вторые при этом пошли ещё дальше - они не просто производят машинки по заказу, но и заново конструируют их под пожелания заказчика, причём дальше передают ему права не только на выпуск, но и на дальнейшие доработки (как у нас произошло с Москвичом и Sollers). Вот только компании эти не настолько монструозны, чтобы задавить всех конкурентов, так что им приходится играть по правилам, а не класть на них болт, ибо потеря рынка для них будет весьма ощутима. В итоге, от Китая мы никуда не денемся, но это будет обоюдовыгодный процесс, а не нагибание одного из участников.