Post #80

Кто бы что ни говорил, но в СССР всё же умели делать автомобили. Причём так считали не только у нас, где постоянный дефицит вынуждал есть грузинское блюдо "жричодали", даже ЗАЗ-968 или мертворожденный Москвич-2141. Меж тем, в Европе в своё время вполне бодро продавались ГАЗ-21, Москвич-412 и даже "восьмёрки" с "девятками" от ВАЗа, не говоря уже о весьма успешной со всех сторон "Ниве" (одно время на экспорт шло до 80% производства). Конечно страны-машиноколонки из Советского Союза не вышло, но ручеек валюты тёк вполне себе полноводный. Некоторые из упомянутых выше машин шли на экспорт прям с заводов, что-то дособиралось на местах из привозных комплектующих, но вот кое-где это было фактически полноценное производство, и в первую очередь потому, что на советских легковых автомобилях напрочь отсутствовала такая штука, как дизельный двигатель... Можно написать целую поэму про то, почему в СССР так и не сделали дизель для легковушек или лёгких грузовиков, но если вкратце, то дизеля сложнее в производстве и, с учётом качества русской соляры тех времён, гораздо геморройнее в эксплуатации - если какой-нибудь бензиновый ГАЗон ты мог разобрать и собрать на коленке в чистом поле, то дизеля такого отношения к себе не прощали и требовали специального инструмента и нормальной мастерской. Ну и немаловажный момент связан с наличием зимней соляры, которой всегда был дефицит. Вот и получалось, что на ДТ у нас работали только тяжёлые грузовики, начиная от МАЗов, на которых ставить бензиновый мотор было уж совсем неоправданно. А что полегче каталось на вечных ГАЗ-52, который пробыл на конвейере больше полувека. Однако в 70-х годах наконец-то стало понятно, что без дизеля жить как-то совсем печально и закипели конструкторские работы по моторам, впоследствии названным ВАЗ-341 и ЗМЗ-514. Результат был немного предсказуемым: в 80-е всем было немного не до новых моторов, потому в производство они пошли крайне устаревшими, через 20 лет. Первый оказался уж совсем несусветным говном - маломощным и ненадёжным, в результате чего на конвейере прожил пять лет, с 1999 по 2004 годы. Второй долго и занудно допиливали вплоть до 2006 года, но в 2016 и его сняли с производства, так как с запчастями была беда, с надёжностью - проблема, а характеристики не впечатляли. Был эксперимент с установкой его на ГАЗели, но так как УАЗ и ГАЗ рассорились к чертям, то и мотор благополучно скончался. В общем легковые дизеля умерли во младенчестве, но да и фиг бы с ними, если бы у нас не было проблем с более востребованными моторами для лёгких грузовичков. ГАЗель в 90-х стала натуральным спасителем завода в Нижнем Новгороде - вся остальная производственная гамма денег практически не приносила, а вот простая "полуторка" поставила на ноги не один бизнес в те годы, например вряд ли кто-то не ездил на хрестоматийной жёлтой "маршрутке". При этом 99% ездили на бензине, что было не очень хорошо: дизель и жрёт меньше, и тянет лучше, а значит можно добавить ещё пару листов в задние рессоры и погрузить побольше. Да, оставшийся 1% это машины с лицензионным дизельком от Steyr, но данная порнография долго не прожила, так как получилось ещё хуже бензинового. Итогом было то, что в 2008 году вместе с рестайлингом обычная антилопа превратилась в ГАЗель-Бизнес и получила китайский мотор Cummins ISF о 2.8 литрах, который до сих пор и живёт под капотами продукции ГАЗа. Однако в свете текущих событий мировая логистика перестаёт быть томной, так что без своего мотора жить становится уже совсем печально. На фоне этого не может не радовать, что наши наконец-то созрели и запустили новый завод, на котором в дальнейшем должны производиться современные моторы для лёгкой коммерческой техники. И я искренне надеюсь, что на горизонте 2-3 лет наши инженеры наконец-то родят чего-то, за что не будет стыдно перед покупателями. Ведь пламя, как известно, рождается не только из искры, но и от сжатия 😏