Post #1561

Ту-144: самолет, опередивший время В последний день 1968 года впервые в мире в небо поднялся советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер. Увы, впоследствии эксплуатация машин такого класса оказалась просто не по карману практически во всем мире. С появлением на вооружении ведущих стран мира реактивных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях, вскоре возник вопрос: а нельзя ли использовать те же технологии и для пассажирских перевозок? Считается, что впервые подобная идея возникла в Англии. Впрочем, особых споров относительно такого «теоретического приоритета» и не ведется – куда более важным всегда считалось достижение практического результата. Предварительные разработки на этот счет уже с 50-х гг. начались и в СССР. Тем более что советское самолетостроение имело ничуть не худшую базу, чем у западных конкурентов. Ведь важнейшим компонентом ядерной гонки, до появления в середине 1950-х баллистических ракет большой дальности, были сверхзвуковые стратегические бомбардировщики, вовремя построенные и для нужд советских ВВС. Так что первоначально гражданским «сверхзвуком» собирались заняться несколько ведущих авиаконструкторских подразделений – ЦАГИ, ОКБ Мясищева и Микояна, Туполева. В 1963 году, когда руководство страны приняло политическое решение об интенсификации таких работ, предпочтение было отдано проекту Туполева. Не в последнюю очередь потому, что именно его разработки стратегических бомбардировщиков (Ту-22 и более поздний Ту-160 состоят на вооружении до сих пор!) находились ближе всего к видению будущего авиалайнера министерством Гражданской авиации. В отличии от коллег-конкурентов, где за основу предлагался семиместный гражданский аналог Миг-25 для высадки разведгрупп во вражеском тылу, больше напоминающий современные «бизнес-джеты», и некоторые другие машины, не соответствующие заказанным ГВФ показателям с возможностью перевозок хотя бы 100-120 пассажиров. В этом смысле тезис о том, что создание пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров было одним из проявлений «гонки за рекордами» между СССР и Западом, верен лишь отчасти. Да, несомненно, элемент такого «соревнования систем» был, и существенный, но отнюдь не определяющий. Ибо речь шла не просто о достижении наивысших скорости и дальности полетов, но и о практическом использовании таких машин для массовых пассажирских авиаперевозок. *** Между тем данная задача была не такой уж и тривиальной. Ведь те же стратегические бомбардировщики, например, во время боевого патрулирования не весь маршрут проходят на максимальной скорости, обычно включая форсаж лишь перед приближением к точке пуска раке, или в случае угрозы перехвата истребителями противника. А вот их гражданским собратьям как раз высокую скорость в несколько «махов» требуется поддерживать весь рейс – в противном случае время последнего резко удлиняется, пропадает сам смысл полета на сверхзвуковых скоростях. При разработке своего детища «туполевцы» применили множество инновационных решений. И жаропрочные сплавы с 20% содержанием титана, доселе уникальные в мировом самолетостроении, и не менее уникальные передние «крылышки», используемые для стабилизации взлета и посадки со снижением расхода топлива, и особую форму носовой части, напоминающую клюв журавля. Собственно говоря, даже только по этим трем показателям (а есть немало и других, больше интересных лишь специалистам) можно сказать сразу: Ту-144 не являлся плохой копией зарубежного «Конкорда», якобы украденной советской разведкой. Скорее уж наоборот, иностранные разведки сами вели напряженную работу по раскрытию наших «ноу-хау». Так что одной из наиболее вероятных причин печально известной катастрофы «144-го» во время демонстрационного полета на авиашоу во французском Ле-Бурже в 1973 году как раз и считается слишком близкий пролет рядом французского «Миража», пытавшегося сфотографировать работу вышеупомянутых «передних крылышек» в полете нашего лайнера.