Намери подобно съдържание

Изходен канал @clockstackwheels · Post #721 · 26.12

Почему я люблю языки с сильной системой типов, проверяемой статическим анализом кода — хорошо написанная программа является своей собственной спецификацией и позволяет выражать через язык программирования законы существования предметной области. Когда-то давно я писал на ActionScript. Там была система типов, но вот десериализация JSON'ов по-умолчанию была в какой-то общий Object, к полям которого нужно было обращаться ["по_строковому_имени"]. В один момент мне потребовалось написать что-то на C#, который я совсем не знал, я стал гуглить, как десериализовать JSON, и с удивлением обнаружил кучу советов заранее объявить класс со всеми нужными полями и десериализовать в него. "Какой ужас!", — подумал я тогда, — "Это же дико неудобно! А если я не знаю полей JSON? А если их много? Отвратительный язык!" Теперь то я прекрасно понимаю, что JSON это контракт, и что правильная десериализация только такая и должна быть, и что в хорошем API в одном поле никогда не бывает данных принципиально разных типов, и так далее. Нет, если вы набиваете вечерами пет-проект или сидите бессонную ночь на хакатоне, нет ничего плохого в том, чтобы взять простой язык с динамическими типами вроде JavaScript или Python, не требующий описывать данные. Но вот в энтерпрайзе, особенно когда над одним проектом работает много людей (а бывает это очень часто) — хорошее использование системы типов убережёт разработчиков от огромного количества ошибок, будет бить их по рукам, когда они пытаются сделать что-то не то, и будет подсказывать, когда они не уверены в чём-то. С помощью статической типизации можно на уровне кода обозначить правила, по которым ведёт себя предметная область вашей программы в реальном мире. Разработчику не только будет сложно их нарушить, но он ещё и станет узнавать какие-то вещи, которые мог не знать раньше. Например, если мы делаем медицинскую CRM, и больница заводит новых пациентов только тогда, когда знает их группу крови, мы можем объявить тип "Пациент" (или, если точнее, "Карта пациента") и запретить создавать экземпляры этого типа, не передав в конструктор группу крови (которая, в свою очередь, тоже является типом, вероятнее всего ValueObject'ом). Если новый программист пришёл в проект, он, во-первых, не сможет записать в БД некорректную карту пациента. Понятно, мы не учитываем случаи, когда новый программист переделывает модели предметной области — это будет хорошо видно на кодревью. А, во-вторых, даже если ему никто не сказал, что пациенты должны быть с группой крови, он узнает это из кода. И уже будет понимать, что в тех процессах реальной жизни, которые он описывает кодом, карта пациента создаётся только при наличии группы крови. А, значит, нужно искать какой-то способ сначала эту группу крови получить, и только потом создавать карту. Программирование моделирует реальный процесс. В настоящей работе даже на языках с типами, конечно, без должного контроля можно написать что угодно. Нужна управленческая воля, компетентность руководства, понимание опасности техдолга, в идеале отдельные должности для архитекторов, опытные лиды и старшие разработчики. Но когда всё это есть, можно отсекать много проблем ещё на старте и проще погружать новичков. #dev

Hashtags

#dev

Резултати

Намерени 2 подобни публикации

Търсене: #bemu

当前筛选 #bemu清除筛选

Низкопольные поезда, средние платформы

@ru_lf_train · Post #256 · 28.11.2021 г., 16:55

Намери подобни Прегледай

Компания DB Regio заказала у швейцарского производителя Stadler 44 аккумуляторных электропоезда (BEMU) для региональных маршрутов Пфальца (регион на юго-западе Германии). Они будут введены в эксплуатацию с декабря 2025 года. Электропоезда FLIRT будут иметь нестандартную для этого семейства поездов компоновку: вместо промежуточной тележки Якобса каждый вагон опирается на две "классических" тележки. Общая длина состава 55 метров, предельная вместимость 325 пассажиров, из них 16 мест 1-го класса, 153 сиденья 2-го класса, 3 откидных сиденья и остальные стоя. Как видно из представленных рендеров, доля низкого пола составит около 35%, для посадки с низких платформ электропоезда будут оборудованы дополнительными выдвижными ступеньками. Очень необычная планировка мест будет над концевыми моторными тележками - там сиденья будут подняты на дополнительное возвышение и расположены относительно друг друга своеобразным "амфитеатром". Видимо, это продиктовано размещением аккумуляторных батарей. По заявлением производителя, дальность автономного хода составит до 80 км (по-видимому, имеется ввиду в одну сторону, то есть суммарно 160 км. - прим. ред.). Ранее компания Stadler сообщала, что опытный FLIRT AKKU на испытаниях при самых неблагоприятных условиях продемонстрировал дальность автономного хода до 185 км. На сети Пфальца после завершения частичной электрификации сети самый длинный неэлектрифицированный участок составит около 48 км. Это второй выигранный Stadler контракт на поставку аккумуляторных электропоездов в Германию, первый был заключен на 55 Flirt в 2019 году для транспортного управления земли Шлезвиг-Гольштейн. Другой германский регион Берлин-Бранденбург заказал 31 электропоезд с автономным ходом Mireo Plus B Источник новости: https://www.railjournal.com/news/stadler-to-build-44-bemus-for-db-regio/ #за_низкий_пол #BEMU #Stadler #FLIRT #Германия #Низкопольные_поезда

Hashtags

#за_низкий_пол #bemu #stadler #flirt #германия #низкопольные_поезда

Низкопольные поезда, средние платформы

@ru_lf_train · Post #466 · 27.07.2022 г., 04:07

Намери подобни Прегледай

Первые два серийных аккумуляторных электропоезда Stadler FLIRT Akku прошли сертификационные испытания на кольце Велим (Чехия). Ожидается, что они начнут перевозить пассажиров в Шлезвиг‑Гольштейне (Германия) до конца 2022 года. Напомним, в 2019 году компания Stadler и транспортное объединение NAH.SH федеральной земли Шлезвиг‑Гольштейн подписали контракт стоимостью примерно 600 млн евро на поставку 55 поездов FLIRT Akku с тяговыми аккумуляторными батареями. Контракт охватывает также техническое обслуживание поездов в течение 30 лет и предусматривает опцион на ещё 50 составов. FLIRT Akku рассчитаны на движение со скоростью до 160 км/ч и получают питание от контактной сети переменного тока (15 кВ 16 2/3 Гц) или аккумуляторных батарей на неэлектрифицированных линиях. В двух вагонах предусмотрено 124 места для сидения, а также площадка для размещения велосипедов, багажа, детских и инвалидных колясок. Имеется и адаптированный для всех категорий маломобильных граждан туалет. Высота пола предусматривает безбарьерную горизонтальную посадку с платформ высотой 760 мм от УГР, при этом дополнительных ступенек для более низких платформ не предусмотрено (по-видимому, на полигоне эксплуатации все платформы будут средними). Также электропоезда оснащены Wi-Fi, розетками, кондиционером, видеонаблюдением и информационными системами для пассажиров. Для подзарядки аккумуляторных батарей предусмотрено оборудовать контактной сетью небольшое число участков неэлектрифицированных линий. Кроме того, батареи будут подзаряжаться за счет рекуперации энергии при торможении поездов. Stadler заявляет, что при оптимальных условиях электропоезд может проехать 150 км на одной зарядке. Но на участках эксплуатации самый длинный участок без контактной сети будет около 80 км, то есть предполагается почти двойной запас. Stadler является одним из лидеров в разработке и производстве аккумуляторных электропоездов. В начале 2021 года опытный поезд FLIRT Akku установил рекорд дальности поездки на одной зарядке, пройдя 185 км при неблагоприятных погодных условиях. А летом 2021 года DB Regio (основной региональный перевозчик Германии) заказал у компании Stadler 44 двухвагонных аккумуляторных электропоезда. В этому году он сделал дополнительный заказ на ещё 14 составов. Фото с испытательного полигона Велим — railcolornews.com, рендеры — Stadler. #за_низкий_пол #FLIRT #BEMU #низкопольные_поезда #аккумуляторные_электропоезда #Германия #Stadler

Hashtags

#за_низкий_пол #flirt #bemu #низкопольные_поезда #аккумуляторные_электропоезда #германия #stadler