Post #98

Мелочи №2. Про закон Фиттса и рукожопныйApple Car. Ох, давно я не гундел на дизайнеров-рукожопов писал про HMI. Но вот накипело. Приехав в Черногорию, я сразу же, позабыв про «Правило четырех Ф», арендовал в аэропорту первый попавшийся автомобиль — и это оказался довольно свежий Renault Captur. С кучей стандартных современных цифровых наворотов — контроль полосы, считывание знаков, старт/стоп, стопятьсот парктроников по кругу, ну и, конечно же, поддержка Apple Car и Android Auto. Гундеть на сам Рено и эти навороты после недели эксплуатации я сейчас не буду — это отдельная история, более сложная, хотя и там есть уже что сказать (Например, почему при включении заднего хода он обязательно пищит звуком парктроника несколько раз, как будто у меня там сплошные опасности — а поскольку на этот звук вырабатывается рефлекс, ты ничего не можешь сделать с возникающим чувством настороженности/паники, хотя никаких опасностей нет. Но ладно, это сложные материи, о рефлекторных ЧМ-взаимодействиях кратко не напишешь). Обращу же внимание на куда более простую и распространенную историю — на Apple Car и закон Фиттса. Благо в моей домашней Kia Rio тоже имеется поддержка Apple Car и имеет те же самые проблемы. Итак. Есть микромоторика и макромоторика. Микромоторика, в нашем случае, задействована, когда мы делаем мелкие точные движения пальцами чтобы нажать что-то — физическую ли кнопку или кнопку, нарисованную на сенсорном экране. Обычно в этот момент наше запястье удобно лежит или касается какой-то поверхности — поэтому всё приятно и точно. Интерфейсы смартфонов — это интерфейсы под микромоторику, ибо мы держим телефон в руке, и как бы ни перемещалась она, телефон двигается с ней. Управление же сенсорным экраном инфотейнмент системы посередине автомобильной торпеды — это макромоторика. Рука на весу, движения намного менее точные, ибо суставы и мышцы наши — не серовприводы робота. Добавляем условия тряски на ходу — и все становится вообще швах, точность радикально ниже. При этом UX-дизайнеры Apple явно не в курсе ни про микро- и макромоторику, ни, по ходу, даже про закон Фиттса (который вообще не понятно как можно не знать). Они взяли те же принципы и стиль, что есть в iPhone — в частности, из Control Center, — и просто перенесли их на торпеду. Надо ж поддерживать унификацию и узнаваемость экосистемы. Как следствие, система сделана чудовищно плохо вот с позиций таких простых, базовых вещей — а ведь любая автомобильная инфотейнмент система это система с повышенными требованиями к безопасности — пользователь взаимодействует с ней в том числе за рулём, отвлекаясь от обстановки на дороге. Перейдем от общих эмоций к конкретным примерам. Почти все кнопки мелкие даже там, где куча места и можно было бы их просто увеличить (да, пожертвовав узнаваемой стилистикой — но разве это приоритетнее безопасности и юзабилити?). Далее смотрим на прикрепленные выше фотографии (на них я показал не только куда глядеть, но и штриховкой отметил незадействованное пустое пространство, которое можно было бы использовать, чтобы увеличить площадь элементов управления). Фото 1. Переключить с музыки/телефона на навигацию или обратно — нетривиальная задача. Попробуй попади в кнопку полтора на полтора сантиметра почти вытянутой качающейся рукой, еще и поглядывая на неё краем глаза (на дорогу надо смотреть, на дорогу!). Фото 2. Чтобы вызвать список локаций, нужно надавить еще более крохотную иконку лупы. Видимо, предполагалось, что это будет делаться не на ходу, но увы, ребята, такое бывает далеко не всегда. В итоге часто проще юзать телефон, чтобы хотя бы нажимать кнопки используя микромоторику. Фото 3 — отдельный шедевр. Экран большущий, но при этом кликабельны только кружки (ровно как в Control Center). Никто не убедит меня, что это нормально и стоит того. Разделить область разделителями (зеленые на фото), сделать шесть больших квадратных кнопок — не, плохо. Ну и последнее, фото 4 — закончив все мучения, нужно ещё попасть в кнопку “Старт”, размером почти с кнопку на десктопе (то есть мелкую). Что мешало поднять вверх чуток параметры и сделать её выше?