Python + bash
Если вам часто требуется запускать shell команды из Python-кода, какой способ вы используете?
Самый низкоуровневый это функция os.system(), либо os.popen(). Рекомендованный способ это subprocess.call(). Но это всё еще достаточно неудобно.
Советую обратить своё внимание на очень крутую библиотеку sh.
Что она умеет?
🔸 удобный синтаксис вызова команд как функций
# os
import os
os.system("tar cvf demo.tar ~/")
# subprocess
import subprocess
subprocess.call(['tar', 'cvf', 'demo.tar', '~/'])
# sh
import sh
sh.tar('cvf', 'demo.tar', "~/")
🔸 простое создание функции-алиаса для длинной команды
fn = sh.lsof.bake('-i', '-P', '-n')
output = sh.grep(fn(), 'LISTEN')
в этом примере также задействован пайпинг
🔸 удобный вызов команд от sudo
with sh.contrib.sudo:
print(ls("/root"))
Такой запрос спросит пароль. Чтобы это работало нужно соответствующим способом настроить юзера.
А вот вариант с вводом пароля через код.
password = "secret"
sudo = sh.sudo.bake("-S", _in=password+"\n")
print(sudo.ls("/root"))
Это не все фишки. Больше интересных примеров смотрите в документации.
Специально для Windows💀 юзеров
#libs#linux
🚢3 200 судов парализованы в Ормузе: VLCC на теоретических рекордах.
Эскалация конфликта между Ираном и коалицией США–Израиль привела к фактическому параличу судоходства в Персидском заливе.
По данным Clarksons Research, в регионе остаются около 3 200 судов (около 4% всего мирового тоннажа), включая 112 танкеров и 114 контейнеровозов; порядка 500 единиц стоят у берегов ОАЭ и Омана.
Бенчмарк TD3C (Ближний Восток–Китай) котировался на уровне $423 700/сутки (+$205 600 д/д). Брокеры предупреждают: подтверждённых фиксаций на этих уровнях немного — рынок близок к «risk-driven paralysis», а не формальной блокаде.
Через Ормуз проходит 14–15 млн барр./сутки нефти (более 20% мирового потребления); обходные трубопроводы не компенсируют длительный простой.
Страхование усиливает шок: более половины крупнейших P&I-клубов прекращают покрытие военных рисков для входа в Персидский залив с 5 марта, что повышает издержки и стимулирует рейсы вокруг мыса Доброй Надежды.
Секторальные эффекты:
🔹Танкеры — максимальный удар, теоретические доходы VLCC на исторических уровнях.
🔹LNG/LPG — сбои в Рас-Лаффане и рост региональных цен; ставки СПГ-танкеров краткосрочно +20%.
🔹Контейнеровозы — прямой объём через Ормуз невелик (~2%), но линии, включая MSC, приостанавливают бронирования в регион; ожидается рост заторов в Европе и Азии.
🔹Балкеры — ограниченное прямое влияние, но вторичные задержки и перегрузки вероятны.
📌Clarksons Research — аналитическое подразделение британской Clarkson PLC (осн. 1852), специализируется на исследованиях судоходных рынков; публичная компания, акции торгуются на Лондонской фондовой бирже.
#Hormuz#VLCC#WarRisk#FreightRates#Clarksons
🚢Риски для коммерческого флота резко выросли: страховщики отменяют покрытие военных рисков.
Эскалация конфликта вокруг Ирана привела к резкому росту рисков для судоходства. Повреждены как минимум три танкера, погиб моряк, около 150 судов (включая нефтяные танкеры и СПГ-танкеры) встали на якорь в районе Ормузского пролива.
Через Ормуз проходит около 30% мирового спроса на нефть и газ. На фоне атак и ответных действий Ирана глобальные цены на нефть выросли на 9% за один день.
Крупные P&I-клубы — Gard, Skuld, NorthStandard, The London P&I Club, The American Club — объявили о прекращении war risk-покрытия в иранских водах и Персидском заливе с 5 марта.
Японская MS&AD Insurance Group приостановила андеррайтинг полисов в зоне конфликта. Skuld рассматривает механизм «buy-back» для восстановления покрытия на индивидуальной основе.
Фрахтовые ставки продолжают расти: бенчмарк TD3C (Ближний Восток–Китай) почти утроился с начала 2026 года.
Спот-ставка для крупных нефтетанкеров VLCC на маршруте ME–China достигла около Worldscale 225, что эквивалентно не менее $12 млн за рейс.
Ожидается рост спроса на альтернативные маршруты из США и Западной Африки, поддерживая тонно-мильный фактор.
Рынок входит в фазу экстремальной волатильности: ограничение страхования, дефицит тоннажа и рост премий усиливают давление на энергоцепочки и фрахтовый сегмент.
📌Gard P. & I. (Bermuda) Ltd. — один из крупнейших взаимных морских страховщиков, основан в 1907 году в Норвегии. Является взаимным клубом, принадлежащим судовладельцам-членам.
#WarRisk#Hormuz#TankerMarket#MarineInsurance#FreightRates
🚢Минтранс США призвал суда избегать Ормузского пролива.
Министерство транспорта США рекомендовало коммерческим судам воздерживаться от плавания в Ормузском проливе, Персидском заливе и Аравийском море на фоне высокой военной активности в регионе.
Суда под флагом США, находящиеся в собственности США или с американскими экипажами, должны держаться на расстоянии не менее 30 морских миль от военных кораблей США во избежание ошибочной идентификации как угрозы.
Также настоятельно рекомендовано поддерживать постоянный контакт с Центральным командованием военно-морских сил США (NAVCENT).
Сообщения о возможном закрытии Ормузского пролива со стороны иранских структур пока не получили официального подтверждения. Эскалация произошла после начала военной операции США и Израиля против объектов в Иране 28 февраля 2026 года.
Для судоходства это означает рост военных премий (war risk), увеличение транзитных издержек и потенциальное перераспределение потоков нефти и нефтепродуктов.
Ормуз остаётся критическим узлом мировой торговли энергоносителями, и любые ограничения способны усилить волатильность на танкерном рынке.
📌U.S. Department of Transportation (USDOT) — федеральное ведомство США, основанное в 1967 году, отвечает за регулирование транспортной политики и безопасность перевозок. Финансируется из федерального бюджета США.
#Hormuz#WarRisk#TankerMarket#Geopolitics#ShippingSecurity
🚢Судоходство под угрозой: эскалация США–Израиль–Иран существенно повышает риски в регионе.
Военная операция США и Израиля против Ирана, которую Дональд Трамп охарактеризовал как «масштабную», вызвала опасения возможных ответных действий, включая удары по торговому судоходству и задержания судов в регионе.
Сообщается, что целью атак стали объекты, связанные с баллистическими ракетами и военно-морскими силами Ирана — инфраструктура, ранее ассоциированная с инцидентами против международного торгового флота.
Вслед за ударами зафиксированы сообщения о взрывах на территории Ирана и ответных атаках по целям в Израиле и на американские военные базы в регионе.
Для морского рынка ключевым фактором остаётся безопасность судоходства в Ормузском проливе и прилегающих водах, через которые проходит значительная доля мировой торговли нефтью и нефтепродуктами.
Эскалация может привести к росту страховых премий (war risk), изменению маршрутов, удлинению рейсов и дополнительной волатильности фрахтовых ставок в танкерном сегменте.
Даже без формального закрытия пролива - риск задержаний, кибер- и радиоэлектронных инцидентов, а также целевых атак остаётся повышенным, что усиливает неопределённость для судовладельцев и фрахтователей.
📌International Maritime Organization (IMO) — специализированное учреждение ООН, основанное в 1948 году, регулирует вопросы безопасности и охраны окружающей среды в международном судоходстве. Организация финансируется государствами-членами.
#Hormuz#TankerMarket#WarRisk#Geopolitics#ShippingSecurity
🚢Атаки Ирана погружают судоходство в хаос: Ормуз фактически остановлен.
После наиболее опасных выходных для коммерческого судоходства в регионе за последние десятилетия мировые операторы массово избегают Персидского залива и Ормузского пролива. США и Израиль нанесли удары по Ирану, что спровоцировало масштабные ответные действия, включая атаки на торговые суда и инфраструктуру.
По данным Объединённых морских сил США (CMF), уровень угрозы повышен до максимального. Подтверждены как минимум три удара по торговым судам: погиб один моряк, есть раненые. Были атакованы танкеры “MKD Vyom” (LR1, 74 000 dwt), “Hercules Star” (8 000 dwt) и “Ocean Electra”, зафиксированы близкие разрывы и инциденты с БПЛА.
Крупные судоходные компании и линейные операторы приостановили транзит через Ормуз; сотни танкеров стоят на якоре вне пролива, контейнерные сервисы перенаправляются вокруг мыса Доброй Надежды. Это усиливает перегрузку портов Европы и Азии.
Через Ормуз проходит около 15 млн барр./сутки нефти (около 30% мировой морской торговли). Аналитики предупреждают о возможном росте цен до $100–130 за баррель при затяжном конфликте. Страховые премии достигли уровней, сопоставимых с Чёрным морем периода войны РФ–Украина. Дополнительно фиксируется резкий рост GPS/AIS-спуфинга — более1 100 случаев за 24 часа.
Генсек International Maritime Organization (IMO)Арсенио Домингес призвал к защите гражданского судоходства и по возможности избегать транзита региона. Рынок входит в фазу экстремальной волатильности с прямым влиянием на ставки, страхование и маршрутизацию.
📌International Maritime Organization (IMO) — специализированное учреждение ООН, основанное в 1948 году, регулирует безопасность и охрану окружающей среды в международном судоходстве. Организация финансируется государствами-членами.
#Hormuz#TankerMarket#WarRisk#IMO#ShippingCrisis
🚢Страховщики сворачивают часть war risk-покрытия в Персидском заливе.
На фоне резкой эскалации конфликта на Ближнем Востоке ряд ведущих взаимных страховых клубов (P&I Clubs) объявили о прекращении с четверга фиксированных "war risk"-полисов и покрытия ответственности фрахтователей в Иране и более широком регионе Персидского залива.
Решение связано с существенным ростом угроз для коммерческого судоходства — включая риск ракетных ударов, задержаний судов и радиоэлектронных инцидентов.
Отмена фиксированных премий означает переход к индивидуальной оценке рисков и потенциальному резкому росту стоимости страхования для рейсов в зону повышенной опасности.
Для рынка это создаёт прямое давление на фрахтовые ставки в танкерном и газовом сегментах, поскольку страховые надбавки ("war risk premiums") могут значительно увеличить стоимость рейса.
Дополнительный фактор — возможные ограничения чартер-партий и отказ некоторых операторов от заходов в регион.
В условиях неопределённости страховой рынок становится ключевым индикатором геополитического риска, напрямую влияя на доступность тоннажа и логистические маршруты.
📌International Group of P&I Clubs — объединение ведущих взаимных морских страховых клубов, созданное в 1899 году, обеспечивает покрытие ответственности более чем для 90% мирового торгового флота. Организация является некоммерческой ассоциацией взаимных страховщиков.
#WarRisk#MarineInsurance#PersianGulf#TankerMarket#ShippingRisk
🚢Zurich приобретает Beazley за £8,1 млрд: консолидация в специализированном страховании.
Швейцарская страховая группа Zurich Insurance Group объявила о покупке британского страховщика Beazley за £8,1 млрд ($10,8 млрд) после отклонённого ранее предложения на £7,7 млрд.
Beazley, обладающая значительным морским портфелем и платформой на рынке Lloyd’s, будет выведена с Лондонской фондовой биржи, но сохранит штаб-квартиру в Великобритании.
Объединённый бизнес страхования будет базироваться в Лондоне, усиливая позиции Zurich в сегментах морского страхования, военных рисков и других специализированных линиях.
Для судоходства сделка означает дальнейшую консолидацию страхового рынка и потенциальное усиление капитальной базы в морском андеррайтинге.
В условиях повышенных геополитических рисков и роста премий за военные риски - концентрация игроков может повлиять на условия страхования и ценообразование.
📌Zurich Insurance Group AG — швейцарская страховая компания, основанная в 1872 году; акции обращаются на SIX Swiss Exchange, компания является публичной и принадлежит институциональным и частным инвесторам.
#MarineInsurance#Zurich#Beazley#SpecialtyLines#WarRisk
⬇️Морская логистика Африки: 4 проблемы и 12 решений (сохраните)
⚡️Проблема 1 — Перегруженные порты и изношенное оборудование
Дурбан и Момбаса часто держат суда в очередях; таможенное оформление и выгрузка тянутся днями.
➡️Как решать:
1. Бронируйте слот на причал заранее + подтверждайте «cut-off» у линии.
2. Делайте pre-arrival clearance: пакет документов в порт/агенту до подхода судна.
3. Назначьте местного брокера/экспедитора с кейсами именно по этому порту.
4. Рассматривайте альтернативные хабы с современной инфраструктурой (напр., Танжер).
⚡️Проблема 2 — Нехватка тоннажа и сезонные сдвиги
В сезон дождей и пиков спроса сроки «плавают». Базовое плечо «морем от 25 дней» растягивается.
➡️Как решать:
1. Планируйте отпуска «окном»: несколько возможных ETD/ETA вместо одного.
2. Держите 2–3 перевозчика/сервис-линии на направлении.
3. Разрешайте частичную отгрузку/консолидацию, чтобы не ждать «идеальный борт».
4. Включайте сезонный коэффициент в TTM и в KPI по логистике.
⚡️Проблема 3 — Дисбаланс: импорт > экспорт (дорогая «обратка»)
Чтобы окупить пустой контейнер на обратном пути, перевозчики поднимают ставку — «двойная плата» за маршрут.
➡️Как решать:
1. Закладывайте «backhaul-поправку» в цену и фиксируйте её в коммерческом предложении.
2. Ищите треугольные маршруты/альтернативные порты с лучшей обратной загрузкой.
3. Страхуйте курс/тариф: долгосрочные rate agreements + корректировки по индексам.
⚡️Проблема 4 — Риски пиратства и обход Суэца
Маршруты через Суэц осложнились — часть грузов уходит «вокруг» через Атлантику; для опасных зон нужна усиленная страховка.
➡️Как решать:
Страхуйте war & SRCC, согласовывайте «опасные воды» с линией/P&I; держите альтернативный маршрут и буфер по времени.
Мини-формула планового буфера по срокам: Tплан = Tбаза (от 25 дн. морем) + очередь_порта + сезон + инспекция + «последняя миля», где «очередь_порта» и «сезон» — заранее оцененные окна (по истории рейсов и сводкам экспедитора).
🖋Читать далее...
@buhgalterrf_ved
#МорскиеПеревозки#ПортыАфрики#Дурбан#Момбаса#Танжер#СтрахованиеГруза#WarRisk#Логистика#Экспорт#Импорт