Недавно делал быстрый прототип асинхронного приложения в котором требовалось вызывать много синхронного кода. Да, я знаю, что это не лучший дизайн, но нужно было быстрое решение на один процесс и без очередей. Поэтому я выполнял код в потоках.
Выглядело это примерно так:
from fastapi.concurrency import run_in_threadpool
async def execute(data: DataRequest) -> DataResponse:
try:
result = await run_in_threadpool(sync_function, data)
return DataResponse(data=result)
except Exception as e:
return DataResponse(
error=str(e),
success=False,
)
В общем работает нормально. Для всех вызовов под капотом используется общий тредпул, всё работает предсказуемо.
Но потребовалось изменить количество запускаемых в пуле потоков (по умолчанию создается 40 воркеров).
Так как дело происходит с FastAPI, делается это через lifespan используя настройки anyio:
import anyio
@asynccontextmanager
async def lifespan(app: FastAPI):
limiter = anyio.to_thread.current_default_thread_limiter()
limiter.total_tokens = 100
yield
# если вдруг нужно вернуть обратно
limiter.total_tokens = 40
Зачем менять количество воркеров?
- уменьшить, если оперативки мало (один тред занимает ~8мб)
- увеличить чтобы выдержать нагрузку
Если есть предложения получше при тех же вводных - предлагайте😉
#async
🚢3 200 судов парализованы в Ормузе: VLCC на теоретических рекордах.
Эскалация конфликта между Ираном и коалицией США–Израиль привела к фактическому параличу судоходства в Персидском заливе.
По данным Clarksons Research, в регионе остаются около 3 200 судов (около 4% всего мирового тоннажа), включая 112 танкеров и 114 контейнеровозов; порядка 500 единиц стоят у берегов ОАЭ и Омана.
Бенчмарк TD3C (Ближний Восток–Китай) котировался на уровне $423 700/сутки (+$205 600 д/д). Брокеры предупреждают: подтверждённых фиксаций на этих уровнях немного — рынок близок к «risk-driven paralysis», а не формальной блокаде.
Через Ормуз проходит 14–15 млн барр./сутки нефти (более 20% мирового потребления); обходные трубопроводы не компенсируют длительный простой.
Страхование усиливает шок: более половины крупнейших P&I-клубов прекращают покрытие военных рисков для входа в Персидский залив с 5 марта, что повышает издержки и стимулирует рейсы вокруг мыса Доброй Надежды.
Секторальные эффекты:
🔹Танкеры — максимальный удар, теоретические доходы VLCC на исторических уровнях.
🔹LNG/LPG — сбои в Рас-Лаффане и рост региональных цен; ставки СПГ-танкеров краткосрочно +20%.
🔹Контейнеровозы — прямой объём через Ормуз невелик (~2%), но линии, включая MSC, приостанавливают бронирования в регион; ожидается рост заторов в Европе и Азии.
🔹Балкеры — ограниченное прямое влияние, но вторичные задержки и перегрузки вероятны.
📌Clarksons Research — аналитическое подразделение британской Clarkson PLC (осн. 1852), специализируется на исследованиях судоходных рынков; публичная компания, акции торгуются на Лондонской фондовой бирже.
#Hormuz#VLCC#WarRisk#FreightRates#Clarksons
🚢Риски для коммерческого флота резко выросли: страховщики отменяют покрытие военных рисков.
Эскалация конфликта вокруг Ирана привела к резкому росту рисков для судоходства. Повреждены как минимум три танкера, погиб моряк, около 150 судов (включая нефтяные танкеры и СПГ-танкеры) встали на якорь в районе Ормузского пролива.
Через Ормуз проходит около 30% мирового спроса на нефть и газ. На фоне атак и ответных действий Ирана глобальные цены на нефть выросли на 9% за один день.
Крупные P&I-клубы — Gard, Skuld, NorthStandard, The London P&I Club, The American Club — объявили о прекращении war risk-покрытия в иранских водах и Персидском заливе с 5 марта.
Японская MS&AD Insurance Group приостановила андеррайтинг полисов в зоне конфликта. Skuld рассматривает механизм «buy-back» для восстановления покрытия на индивидуальной основе.
Фрахтовые ставки продолжают расти: бенчмарк TD3C (Ближний Восток–Китай) почти утроился с начала 2026 года.
Спот-ставка для крупных нефтетанкеров VLCC на маршруте ME–China достигла около Worldscale 225, что эквивалентно не менее $12 млн за рейс.
Ожидается рост спроса на альтернативные маршруты из США и Западной Африки, поддерживая тонно-мильный фактор.
Рынок входит в фазу экстремальной волатильности: ограничение страхования, дефицит тоннажа и рост премий усиливают давление на энергоцепочки и фрахтовый сегмент.
📌Gard P. & I. (Bermuda) Ltd. — один из крупнейших взаимных морских страховщиков, основан в 1907 году в Норвегии. Является взаимным клубом, принадлежащим судовладельцам-членам.
#WarRisk#Hormuz#TankerMarket#MarineInsurance#FreightRates
🚢Минтранс США призвал суда избегать Ормузского пролива.
Министерство транспорта США рекомендовало коммерческим судам воздерживаться от плавания в Ормузском проливе, Персидском заливе и Аравийском море на фоне высокой военной активности в регионе.
Суда под флагом США, находящиеся в собственности США или с американскими экипажами, должны держаться на расстоянии не менее 30 морских миль от военных кораблей США во избежание ошибочной идентификации как угрозы.
Также настоятельно рекомендовано поддерживать постоянный контакт с Центральным командованием военно-морских сил США (NAVCENT).
Сообщения о возможном закрытии Ормузского пролива со стороны иранских структур пока не получили официального подтверждения. Эскалация произошла после начала военной операции США и Израиля против объектов в Иране 28 февраля 2026 года.
Для судоходства это означает рост военных премий (war risk), увеличение транзитных издержек и потенциальное перераспределение потоков нефти и нефтепродуктов.
Ормуз остаётся критическим узлом мировой торговли энергоносителями, и любые ограничения способны усилить волатильность на танкерном рынке.
📌U.S. Department of Transportation (USDOT) — федеральное ведомство США, основанное в 1967 году, отвечает за регулирование транспортной политики и безопасность перевозок. Финансируется из федерального бюджета США.
#Hormuz#WarRisk#TankerMarket#Geopolitics#ShippingSecurity
🚢Судоходство под угрозой: эскалация США–Израиль–Иран существенно повышает риски в регионе.
Военная операция США и Израиля против Ирана, которую Дональд Трамп охарактеризовал как «масштабную», вызвала опасения возможных ответных действий, включая удары по торговому судоходству и задержания судов в регионе.
Сообщается, что целью атак стали объекты, связанные с баллистическими ракетами и военно-морскими силами Ирана — инфраструктура, ранее ассоциированная с инцидентами против международного торгового флота.
Вслед за ударами зафиксированы сообщения о взрывах на территории Ирана и ответных атаках по целям в Израиле и на американские военные базы в регионе.
Для морского рынка ключевым фактором остаётся безопасность судоходства в Ормузском проливе и прилегающих водах, через которые проходит значительная доля мировой торговли нефтью и нефтепродуктами.
Эскалация может привести к росту страховых премий (war risk), изменению маршрутов, удлинению рейсов и дополнительной волатильности фрахтовых ставок в танкерном сегменте.
Даже без формального закрытия пролива - риск задержаний, кибер- и радиоэлектронных инцидентов, а также целевых атак остаётся повышенным, что усиливает неопределённость для судовладельцев и фрахтователей.
📌International Maritime Organization (IMO) — специализированное учреждение ООН, основанное в 1948 году, регулирует вопросы безопасности и охраны окружающей среды в международном судоходстве. Организация финансируется государствами-членами.
#Hormuz#TankerMarket#WarRisk#Geopolitics#ShippingSecurity
🚢Атаки Ирана погружают судоходство в хаос: Ормуз фактически остановлен.
После наиболее опасных выходных для коммерческого судоходства в регионе за последние десятилетия мировые операторы массово избегают Персидского залива и Ормузского пролива. США и Израиль нанесли удары по Ирану, что спровоцировало масштабные ответные действия, включая атаки на торговые суда и инфраструктуру.
По данным Объединённых морских сил США (CMF), уровень угрозы повышен до максимального. Подтверждены как минимум три удара по торговым судам: погиб один моряк, есть раненые. Были атакованы танкеры “MKD Vyom” (LR1, 74 000 dwt), “Hercules Star” (8 000 dwt) и “Ocean Electra”, зафиксированы близкие разрывы и инциденты с БПЛА.
Крупные судоходные компании и линейные операторы приостановили транзит через Ормуз; сотни танкеров стоят на якоре вне пролива, контейнерные сервисы перенаправляются вокруг мыса Доброй Надежды. Это усиливает перегрузку портов Европы и Азии.
Через Ормуз проходит около 15 млн барр./сутки нефти (около 30% мировой морской торговли). Аналитики предупреждают о возможном росте цен до $100–130 за баррель при затяжном конфликте. Страховые премии достигли уровней, сопоставимых с Чёрным морем периода войны РФ–Украина. Дополнительно фиксируется резкий рост GPS/AIS-спуфинга — более1 100 случаев за 24 часа.
Генсек International Maritime Organization (IMO)Арсенио Домингес призвал к защите гражданского судоходства и по возможности избегать транзита региона. Рынок входит в фазу экстремальной волатильности с прямым влиянием на ставки, страхование и маршрутизацию.
📌International Maritime Organization (IMO) — специализированное учреждение ООН, основанное в 1948 году, регулирует безопасность и охрану окружающей среды в международном судоходстве. Организация финансируется государствами-членами.
#Hormuz#TankerMarket#WarRisk#IMO#ShippingCrisis
🚢Страховщики сворачивают часть war risk-покрытия в Персидском заливе.
На фоне резкой эскалации конфликта на Ближнем Востоке ряд ведущих взаимных страховых клубов (P&I Clubs) объявили о прекращении с четверга фиксированных "war risk"-полисов и покрытия ответственности фрахтователей в Иране и более широком регионе Персидского залива.
Решение связано с существенным ростом угроз для коммерческого судоходства — включая риск ракетных ударов, задержаний судов и радиоэлектронных инцидентов.
Отмена фиксированных премий означает переход к индивидуальной оценке рисков и потенциальному резкому росту стоимости страхования для рейсов в зону повышенной опасности.
Для рынка это создаёт прямое давление на фрахтовые ставки в танкерном и газовом сегментах, поскольку страховые надбавки ("war risk premiums") могут значительно увеличить стоимость рейса.
Дополнительный фактор — возможные ограничения чартер-партий и отказ некоторых операторов от заходов в регион.
В условиях неопределённости страховой рынок становится ключевым индикатором геополитического риска, напрямую влияя на доступность тоннажа и логистические маршруты.
📌International Group of P&I Clubs — объединение ведущих взаимных морских страховых клубов, созданное в 1899 году, обеспечивает покрытие ответственности более чем для 90% мирового торгового флота. Организация является некоммерческой ассоциацией взаимных страховщиков.
#WarRisk#MarineInsurance#PersianGulf#TankerMarket#ShippingRisk
🚢Zurich приобретает Beazley за £8,1 млрд: консолидация в специализированном страховании.
Швейцарская страховая группа Zurich Insurance Group объявила о покупке британского страховщика Beazley за £8,1 млрд ($10,8 млрд) после отклонённого ранее предложения на £7,7 млрд.
Beazley, обладающая значительным морским портфелем и платформой на рынке Lloyd’s, будет выведена с Лондонской фондовой биржи, но сохранит штаб-квартиру в Великобритании.
Объединённый бизнес страхования будет базироваться в Лондоне, усиливая позиции Zurich в сегментах морского страхования, военных рисков и других специализированных линиях.
Для судоходства сделка означает дальнейшую консолидацию страхового рынка и потенциальное усиление капитальной базы в морском андеррайтинге.
В условиях повышенных геополитических рисков и роста премий за военные риски - концентрация игроков может повлиять на условия страхования и ценообразование.
📌Zurich Insurance Group AG — швейцарская страховая компания, основанная в 1872 году; акции обращаются на SIX Swiss Exchange, компания является публичной и принадлежит институциональным и частным инвесторам.
#MarineInsurance#Zurich#Beazley#SpecialtyLines#WarRisk
⬇️Морская логистика Африки: 4 проблемы и 12 решений (сохраните)
⚡️Проблема 1 — Перегруженные порты и изношенное оборудование
Дурбан и Момбаса часто держат суда в очередях; таможенное оформление и выгрузка тянутся днями.
➡️Как решать:
1. Бронируйте слот на причал заранее + подтверждайте «cut-off» у линии.
2. Делайте pre-arrival clearance: пакет документов в порт/агенту до подхода судна.
3. Назначьте местного брокера/экспедитора с кейсами именно по этому порту.
4. Рассматривайте альтернативные хабы с современной инфраструктурой (напр., Танжер).
⚡️Проблема 2 — Нехватка тоннажа и сезонные сдвиги
В сезон дождей и пиков спроса сроки «плавают». Базовое плечо «морем от 25 дней» растягивается.
➡️Как решать:
1. Планируйте отпуска «окном»: несколько возможных ETD/ETA вместо одного.
2. Держите 2–3 перевозчика/сервис-линии на направлении.
3. Разрешайте частичную отгрузку/консолидацию, чтобы не ждать «идеальный борт».
4. Включайте сезонный коэффициент в TTM и в KPI по логистике.
⚡️Проблема 3 — Дисбаланс: импорт > экспорт (дорогая «обратка»)
Чтобы окупить пустой контейнер на обратном пути, перевозчики поднимают ставку — «двойная плата» за маршрут.
➡️Как решать:
1. Закладывайте «backhaul-поправку» в цену и фиксируйте её в коммерческом предложении.
2. Ищите треугольные маршруты/альтернативные порты с лучшей обратной загрузкой.
3. Страхуйте курс/тариф: долгосрочные rate agreements + корректировки по индексам.
⚡️Проблема 4 — Риски пиратства и обход Суэца
Маршруты через Суэц осложнились — часть грузов уходит «вокруг» через Атлантику; для опасных зон нужна усиленная страховка.
➡️Как решать:
Страхуйте war & SRCC, согласовывайте «опасные воды» с линией/P&I; держите альтернативный маршрут и буфер по времени.
Мини-формула планового буфера по срокам: Tплан = Tбаза (от 25 дн. морем) + очередь_порта + сезон + инспекция + «последняя миля», где «очередь_порта» и «сезон» — заранее оцененные окна (по истории рейсов и сводкам экспедитора).
🖋Читать далее...
@buhgalterrf_ved
#МорскиеПеревозки#ПортыАфрики#Дурбан#Момбаса#Танжер#СтрахованиеГруза#WarRisk#Логистика#Экспорт#Импорт