Post #338

В контексте иранской войны много пишут про энергетический кризис. Сегодня остановимся чуть поподробнее на то, что происходит в этой связи в глобальной индустрии авиаперевозок Здесь разворачивает суровый кризис, по меньшей мере сопоставимых с CORONA-кризисом масштабов. Он обусловлен наложением сразу нескольких факторов: (1) Закрытие и ограничения работы аэропортов - крупнейших в индустрии хабов (2) Закрытие неба и ограничения на полеты (3) Изменение маршрутов магистральных рейсов Азия-Европа в обход региона, увеличивающего их продолжительность Роль региона: Непосредственно, ракетные и дроновые удары привели к массовым закрытиям воздушного пространства в Иране, Ираке, Израиле, Кувейте, Бахрейне, Катаре, ОАЭ. Этот регион находится в центре магистрального авиационного коридора Европа-Азия. Он стал ключевым для работы европейских авиалиний и азиатских перевозчиков из недружественных по отношению к России стран после закрытия Россией своего неба в ответ на усиление санкционного режима в 2022. Крупнейшие узловые аэропорты региона Дубай (DXB), Доха (DOH) и Абу-Даби (AUH) являются крупнейшими транзитными аэропортами на магистральном коридоре Азия-Европа. DXB оценивал долю транзитного трафика Азия-Европа в 44–45% своего оборота. Эти три аэропорта являются аэропортами базирования для авиакомпаний, на которые приходится четверть мирового авиапарка по вместимости: • В Дубае базируется Emirates - крупнейшая в мире по а/к по объему международных операций (более 250 широкофюзеляжных пассажирских лайнера, 16 грузовых) • В Дохе Qatar Airways - крупнейшая в мире по объему чисто грузовых операций (совокупный парк почти 300 самолетов, в т.ч. около 30 грузовых) • В Абу-Даби Etihad - не No 1, но тоже очень крупный перевозчик с парком более 100 самолетов Первую неделю кризиса – где-то до 5 марта – работа авиационной индустрии в регионе была полностью парализована. За первые дни военных действий было отменено 21 300 рейсов. Некоторое восстановление началось после 5 марта. Так, Emirates планировала к концу первой недели месяца восстановить до 60% нормального объема операций. Кроме того, закрыты или работают в ограниченном режиме аэропорты Кувейта, Бахрейна, Израиля (Тель-Авив), Ирана (Тегеран), Ирака (Багдад) и Сирии (Дамаск). Объем неотправленных грузов в период с начала кризиса оценивается для Emirates примерно в 10 тыс. тонн в сутки, Qatar Airways – 12 тыс. тонн в сутки. После закрытия российского неба в 2022 авиакомпании перенаправили рейсы в сообщении между Европой и Азии по «южному обходу». Так, по оценкам Finnair, продолжительность рейсов Хельсинки-Токио тогда увеличилась с 9 до 13 часов. Магистральные самолеты типа A350 или 787 могут могут выполнять беспосадочные рейсы такой протяженности, однако значительная часть рейсов стала идти с посадкой в аэропортах Ближнего Востока – как с целью технической остановки, так и для того, чтобы увеличить загрузку рейсов, чтобы окупить возросшие расходы Авиационная индустрия – как и другие сегменты логистической отрасли – работает как тонко настроенная, сбалансированная система. Маршрутные сети построены по радиально-узловая схеме (“hub&spoke”): узловые аэропорты (хабы) работают как системы накопления, стыковки рейсов. Расписания маршрутов координируются друг с другом. Задержки, увеличение протяженности полета означают, что самолет не сможет вовремя отправиться в следующий запланированный рейс, т.е. снижается оборачиваемость мощностей, для выполнения того же объема работы требуется бОльший парк Альтернативами выведенному из игры «южному обходу» являются маршруты через Тихий океан и арктический пояс Северной Америки, а также через Турцию, Кавказ и Центральную Азию, однако пропускная способность обоих коридоров ограничена, а продолжительность и себестоимость полетов увеличивается на 2-4 часа. В результате, с изменением южных маршрутов на Кавказ и Среднюю Азию перевозчики были вынуждены увеличить задействованный здесь парк на 22% Стратегическая география 🐾