Post #50

Добрый день! По следам Общей Аварии предлагаю Вашему вниманию интересное мнение, во многом отражающие взгляды экспедиторского сообщества: Думаю, многие из вас уже читали, что 2 февраля в Санкт-Петербурге в районе порта Бронка сел на мель контейнеровоз Flying Fish 1 с более чем 3 тысячами контейнеров на борту. Этот вполне рядовой случай неожиданно для нас вызвал шквал писем и звонков с вопросами. Дело в том, что судовладелец воспользовался своим правом объявить на судне общую аварию, и оказалось, что многие экспедиторы и грузовладельцы чуть ли не впервые слышат о таком явлении. Хотя институту общей аварии, как и морскому праву в целом, в этом году стукнет ни много ни мало 160 лет (первые правила, регулирующие взаимоотношения участников морской перевозки, были опубликованы в 1864 году). Но по следам аварии в порту Бронка мы решили напомнить главные особенности ОА. Во-первых, много вопросов вызвал тот факт, что ОА была объявлена в связи с посадкой судна на мель. Как так – судно садится на мель, а мы должны за это платить? Да, должны – посадка судна на мель является одной из зафиксированных в морском праве причин объявления общей аварии. Во-вторых, грузовладельцы обнаружили, что именно они, а не экспедиторы носят гордое звание «участника морской перевозки» и именно им предстоит оплачивать взносы по ОА, чтобы забрать свои грузы. Роль экспедитора в рамках общей аварии, в основном консультационная, он работает как связующее звено между судовладельцем, диспашёром и грузовладельцем, направляя сторонам ОА необходимые инструкции и требования. В-третьих, даже те грузовладельцы, которые застраховали груз, неожиданно столкнулись с тем, что у некоторых страховщиков покрытие взносов по общей аварии ограничено повреждением или гибелью груза. То есть если с грузом ничего не произошло (он не сгорел, не был выброшен за борт и т.п.), то страховщик груза отказывается оплачивать выставляемые диспашёрами взносы по ОА или выдавать свою гарантию. И если третий пункт можно отнести к взаимоотношениям страхователей и страховщиков при заключении договора страхования, то первые два пункта заложены в морское право не случайно, а вполне осознанно. Само существование морских перевозок во многом зависит от того, насколько морское право в целом и институт общей аварии в частности способны защитить интересы судовладельцев. Именно ограничение ответственности морского перевозчика и возможность сбора взносов по ОА в случае непредвиденных расходов позволяет судовладельцам масштабировать свой бизнес, в том числе разрабатывать и строить новые мега-суда – а это, в свою очередь, позволяет снижать издержки для конечного пользователя услуги (то есть грузовладельца) и перевозить по всему миру сотни миллионов контейнеров с грузом за несколько тысяч долларов США за «ящик», а не за десятки тысяч. Представьте, что будет с судовладельцем, перевозящим аналогичное количество контейнеров на своих судах, но отвечающим за них без каких-либо ограничений и в любых катастрофических ситуациях полагающимся лишь на собственные средства. Таким образом, можно лишь позавидовать тому, насколько крепкое и мощное сообщество сложилось за полтора века у морских перевозчиков и как грамотно они выстроили стратегию правоприменения в своей отрасли – ведь именно это стало одним из факторов колоссального развития морского транспорта и инфраструктуры в конце XX – начале XXI века. И подумать о том, как правильно перенять и использовать этот опыт, что в конечном итоге позволило бы дать мощный толчок и нашей родной логистике, в том числе сократить расходы и транспортных компаний, и грузовладельцев и в целом сплотить участников рынка. Напоследок напомню главные тезисы про общую аварию: ° Общая авария, ОА (General Average, GA) – законодательно закреплённый институт, часть морского права (Йорк-Антверпенские Правила) ° Существует конечный перечень причин, позволяющих судовладельцу объявить общую аварию – это не «порыв души» и не попытка обогатиться за счёт других, а сложная процедура, несущая серьёзные последствия в том числе