Post #83

Экспедиторы ищут запасной выход 5 февраля мы приняли участие в круглом столе в ГД РФ, посвященном транспортной отрасли. Обсуждали всё, с чем нам предстоит в этом году столкнуться, и перспективы этих столкновений. Главные грядущие изменения в законе о транспортно-экспедиционной деятельности: — Обязательный реестр экспедиторов – с 1 марта 2026; — Требования к досмотру грузов – с 1 марта 2026; — Подключение к системам ФСБ – с 1 марта 2026; — Штрафы и ответственность – с 1 марта 2026; — Электронные перевозочные документы – с 1 сентября 2026. Когда мы говорим о предприятиях, задействованных в транспортно-экспедиционной деятельности, мы говорим о микробизнесе, дал понять Александр Кибальников, исполнительный директор «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний». При этом 40% из этого микробизнеса – это ИП. А если немного увеличить изображение, то окажется, что основной объем перевозок в России осуществляется мелкими предприятиями, когда водитель за рулем своего собственного грузовика, полностью изношенного кстати. С этих вводных началось обсуждение больных для транспортно-экспедиционной отрасли вопросов. Прежде всего – проверки груза экспедитором и электронных накладных, нормативка по которой исключает экспедитора из цепочки как сущность. Законодательная коллизия такоЕ. При этом новые требования, как и штрафы, вступят в силу уже вот-вот. А тем временем: – нет единого списка товаров, запрещенных к перевозке, и они разбросаны по десяткам нормативных актов; – требования о проверке груза содержат ложную предпосылку, будто бы экспедитор физически находится рядом с водителем в момент отгрузки товара, при этом сам водитель не обязан, согласно УАТ, досматривать груз; – автоматизированное рентген-оборудование для оснащения одной единицы автомобильного грузового транспорта стоит от 2 млн рублей. 100+ млн рублей, если говорить о стационарном комплексе, и логистические терминалы не готовы через месяц обеспечить такую техническую оснащенность; – у российского экспедитора нет полномочий осуществлять досмотр груза на территории другой страны . Ожидаемо, что грузовладельцы в конце концов будут выбирать иностранных экспедиторов, на которых не распространяются требования российского законодательства. То же, кстати, и с реестром экспедиторов. Иностранные компании не обязаны к нему присоединяться, значит, не несут ни ответственности, ни рисков, связанных с возможными нарушениями. И получают преимущества за счет национального закона. Зато штрафы для местных уже притаились в кустах и ждут момента выпрыгнуть и растерзать в клочья нарушителей. Речь идет о 11.14.3 КоАП РФ. Штрафы зависят от оборота (0,001%), но зато минимальный – 500.000. И это может быть первый и последний штраф для многих. Ну, а если выстоял, но совершил повторное нарушение – исключение из реестра экспедиторов. Закон вступает в силу меньше чем через месяц. А вторая квантовая неопределенность – это роль экспедитора в том формате, в котором она внесена в нормативные документы об электронной транспортной накладной. Вернее, из которых она вынесена за скобки. В нынешнем виде экспедитор исключён из цепи поставок, напомнил Кирилл Власов, сооснователь и генеральный директор STS Logistics. То есть он как бы есть, но подразумевается в сущности «‎грузоотправитель». А потом налоговая так «‎ахалай-махалай» и предъявляет обвинение в несоответствии документов реальной хозяйственной деятельности, отказывает в признании расходов для целей налогообложения. Экспедиторам и так прилетает немало незаслуженного. Перевозчикам тоже кругом достается на орехи: 23 миллиона руб. штрафов на российских перевозчиков в 25 году выписано незаконно. Средний срок возврата через суд – 6 месяцев.