Post #910

Я вообще думаю, что каждый новый кризис довольно быстро вскрывает одну и ту же вещь: разговоры о глобальной связности мира хороши ровно до того момента, пока где-нибудь не начинают лететь ракеты. Как только начинается серьезная эскалация, сразу выясняется, что мировая торговля, логистика и даже привычные авиамаршруты завязаны на очень узкие и очень уязвимые точки. Последние удары США и Израиля по Ирану, а затем ответ Тегерана это уже показали. Напряжение в регионе сразу ударило по полетам, страховкам, судоходству и по общей предсказуемости маршрутов. В первую очередь все снова упирается в Ормузский пролив. А Ормуз это не локальная история. Это один из тех узлов, где региональный кризис очень быстро становится мировой проблемой. И вот на этом фоне особенно показательно, что часть воздушного трафика уже начинает обходить опасную зону через Южный Кавказ и над Каспием. То есть маршруты, которые еще недавно многие воспринимали как второстепенные, начинают работать как реальная страховка. И именно поэтому тема Срединного коридора сейчас снова выходит вперед. Я бы вообще смотрел на это шире. Сегодня глобальная торговля все меньше зависит только от экономической логики и все больше от политических рисков. Северный коридор через Россию много лет был главным сухопутным направлением между Европой и Азией. Он и сейчас остается большим маршрутом. Но война в Украине медленно, но вполне последовательно подтачивает его долгосрочное значение. Дело не только в санкциях. Дело в том, что Россия все глубже выпадает из прежней модели связки с Западом, а значит любой маршрут, завязанный на нее, автоматически становится менее надежным в стратегическом смысле. Море тоже не дает никакой гарантии. Хотя именно морские пути до сих пор несут на себе основную массу мировой торговли. Больше 80 процентов глобального импорта и экспорта идут морем. Но вся эта система держится на нескольких узких горлышках. Красное море, Баб-эль-Мандеб, район Джибути, теперь снова Ормуз. И каждый раз, когда в таких точках начинается турбулентность, весь мир вспоминает, что дешевая и бесперебойная логистика не является чем-то естественным. На этом фоне и другие альтернативные проекты выглядят не так уверенно, как это подавалось на презентациях. IMEC еще недавно называли чуть ли не коридором века, а теперь он уткнулся в войну в Газе и общее обострение на Ближнем Востоке. Development Road тоже буксует по той же старой причине: там, где нет устойчивой безопасности, большие инфраструктурные схемы очень быстро теряют темп. Поэтому интерес к Срединному коридору вполне понятен. Он уже не выглядит как красивая карта из конференционной папки. По нему пошел вполне ощутимый рост. Если в 2021 году речь шла о 840 тысячах тонн, то в 2024 уже о 4,5 миллиона тонн. Контейнерный трафик тоже вырос резко. Да, в абсолютных объемах он все еще заметно меньше северного маршрута через Россию. Но важна сама динамика. Этот маршрут уже работает не как символ будущего, а как практическая альтернатива. При этом я бы не впадал в другую крайность и не делал из Срединного коридора новую волшебную формулу. У него тоже хватает рисков. Напряжение между Ираном и Азербайджаном, удары вблизи турецкой границы, военное присутствие России и Ирана на Каспии, все это может ударить по транзиту, если региональная эскалация пойдет дальше. То есть вопрос не в том, чтобы заменить один уязвимый маршрут другим уязвимым маршрутом. Смысл в другом. В нынешней обстановке вообще опасно ставить на что-то одно. Ни один коридор уже не дает ощущения полной надежности. Поэтому ставка должна быть не на единственный путь, а на сеть альтернатив. Чем больше у тебя реальных, работающих и не завязанных друг на друга маршрутов, тем выше устойчивость всей системы. Именно поэтому я смотрю на Срединный коридор не как на модный сюжет про новую Евразию, а как на часть куда более жесткой и практической реальности. Мир входит в эпоху, где торговля все чаще будет зависеть не от эффективности как таковой, а от способности обходить чужие войны, чужие проливы и чужие решения. #Realpolitik Вы знаете, кому это отправить @tabularasanomind