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Оказывается Android Automotive всё ещё жива. Новостей про неё мало, но вот иногда доносится. Подробнее в блоге #Android#Android17#Automotive

Venerdì Stellantis ha annunciato minori ricavi nel secondo semestre 2025 per 22,2 miliardi, quindi non distribuirà dividendi, ed è crollata del 25% in un giorno Mercati ingrati! Già dimenticati i 17 miliardi dei quattro anni precedenti? E Tavares, poveretto, “cacciato” con soli 100 milioni di buonuscita? E i 10.000 dipendenti licenziati nello stesso periodo? Che c’entrano? Come credi si facciano dividendi così mentre si perdono quote di mercato in Italia e in Europa? Certo aumenta la produzione in Algeria e Marocco, ma lì un operaio prende tra 2 e 350 € al mese, e quel risparmio dove va? Sarà mica paura della transizione ecologica? Ma la Commissione s’è già rimangiata lo stop all’endotermico nel 2035, e per non lasciare niente al caso Filosa ha scritto un’altra lettera sul tema giovedì! D’altronde investirà 13 miliardi negli USA dove l’elettrico non sta proprio decollando, anzi O forse non credono che il governo darà altri 1,6 miliardi all’automotive? Non ricordano che dal 1990 al 2019, su 10 miliardi investiti da FIAT in Italia, 4 li ha messi lo Stato, e senza chiedere niente, nemmeno alzare un sopracciglio? Ok, torniamo seri. Il punto è che padroni, AD e azionisti fanno il loro gioco, e se serve pure le regole; e noi rimaniamo fiches o rovesciamo il tavolo? Una prima azione qui; segui il Capibara per saperne di più #stellantis#automotive#meloni 🌡 Segui il Capibara 😂

🚢RoRo-операторы следят за переговорами США и ЕС по автомобильным тарифам. RoRo-операторы внимательно отслеживают переговоры между США и Европейским союзом по автомобильным пошлинам, поскольку возможное повышение тарифов на экспорт легковых и грузовых автомобилей может напрямую повлиять на объёмы трансатлантических перевозок. Страны ЕС стремятся согласовать сделку с Вашингтоном, чтобы избежать дополнительного давления на торговлю автомобилями. Для RoRo-сегмента любые тарифные изменения имеют прямой эффект: снижение экспортных объёмов автомобилей и коммерческого транспорта ведёт к падению загрузки специализированных PCTC/RoRo-судов, изменению расписаний и перераспределению тоннажа на другие направления. Особенно чувствительными остаются маршруты между европейскими автопроизводственными кластерами и портами США. Для автопроизводителей рост пошлин означает удорожание конечной продукции и возможную корректировку производственных цепочек. Для судоходных компаний это создаёт риск снижения стабильности долговременных контрактов на перевозку с OEM-клиентами. Ситуация подчёркивает зависимость RoRo-рынка не только от потребительского спроса, но и от торговой политики. На фоне уже ограниченного предложения специализированного тоннажа даже умеренное изменение торговых потоков может заметно повлиять на ставки, загрузку судов и маршрутизацию флота. 📌RoRo-рынок — специализированный сегмент морских перевозок для автомобилей, грузовиков, спецтехники и иных накатных грузов. Крупнейшими глобальными операторами являются Wallenius Wilhelmsen, NYK Line, K Line, MOL, Hyundai Glovis, Grimaldi Group и Hoegh Autoliners. #RoRo#shipping#automotive#tariffs#trade

Land Rover in caduta libera: il lusso britannico perde milioni nel vuoto russo di Gianluca Procaccini Mosca, boulevard al crepuscolo. Nei parcheggi sotterranei dei grattacieli di vetro ancora scintillano Range Rover scuri, simbolo di status e potere discreto. Ma se cerchi il nuovo Defender, quello rilanciato globalmente come icona moderna, scopri che in Russia è diventato un fantasma: quasi introvabile sulle strade, e relegato a pochi esemplari da collezione. Dallo stop all’uscita di scena Land Rover, marchio britannico oggi controllato dal gruppo indiano Tata Motors attraverso Jaguar Land Rover (JLR), ha sospeso le attività ufficiali nel 2022, adeguandosi alle nuove restrizioni internazionali. La filiale locale è stata poi ceduta nell’ottobre 2024 a un gruppo di manager russi, chiudendo definitivamente il capitolo della presenza diretta. Risultato: niente rete di vendita, niente assistenza ufficiale, niente canale di distribuzione garantito dalla Casa madre. L’import parallelo, a peso d’oro Chi vuole un Defender di ultima generazione deve affidarsi ai canali paralleli. Le auto entrano passando da Armenia, Georgia, Kazakistan o Kirghizistan, tra dogane complicate e margini che esplodono. Un caso emblematico: a Mosca è comparso un Defender Octa — versione estrema della gamma — offerto a 33 milioni di rubli, ovvero circa 347.000 euro. Una cifra che lo colloca nella fascia delle supercar, trasformandolo da fuoristrada di lusso a oggetto di culto inaccessibile. Un mercato in metamorfosi Il vuoto lasciato dai marchi europei è stato colmato rapidamente dai costruttori cinesi, oggi protagonisti assoluti del mercato russo, anche nel segmento premium. Mentre le concessionarie ufficiali europee sono svanite, saloni luminosi espongono SUV con badge cinesi e schermi digitali oversize. Per gli appassionati Land Rover restano due strade: pagare cifre folli per un modello parallelo, o piegarsi a un’alternativa più economica e “ufficialmente supportata”. Quanto ha perso Jaguar Land Rover La storia non è solo di mercato, ma anche di numeri. Nel 2022 la filiale russa di JLR ha registrato ricavi per circa 7,5 miliardi di rubli (quasi 79 milioni di euro) e un rosso netto di oltre 1 miliardo di rubli (circa 10 milioni di euro). L’anno successivo è andata peggio: fatturato sceso a 1,5 miliardi di rubli (circa 16 milioni di euro) e perdite nette di 560 milioni di rubli (circa 6 milioni di euro). E pensare che solo dieci anni prima la Russia era un mercato d’oro per Land Rover: nel 2014 le vendite avevano toccato le 23.000 unità e il fatturato superava i 60 miliardi di rubli (all’epoca oltre 800 milioni di euro). Dal boom al tracollo, in meno di un decennio. Il lusso grigio Oggi i nuovi Defender si vedono raramente, spesso custoditi come trofei più che usati quotidianamente. I ricambi arrivano con lentezza, le garanzie non valgono, e immatricolare un’auto importata non è sempre lineare. Così il Defender, nato come veicolo da lavoro e rilanciato come SUV globale, in Russia è diventato una leggenda sotterranea: appare nei garage blindati, nei post social dei collezionisti e nei sogni degli appassionati. Un mito che brilla sotto i fari della notte, ma che non percorre più le strade di tutti. https://t.me/gianlucaprocaccinireport #landroverdefender#landrover #automotive#russia#moscow

🚀 U.S. March Unadjusted Used Cars and Trucks Inflation Rate Remains at -3.2% The inflation rate for unadjusted used cars and trucks in the United States for March stood at -3.2%, according to Jin10. This figure remains unchanged from the previous value of -3.2%, indicating a consistent trend in the market for used vehicles. The data reflects ongoing dynamics in the automotive sector, which has been experiencing fluctuations in pricing and demand. #US#Inflation#UsedCars#Trucks#Automotive#MarketTrends

L'asse Merz-Pechino: realpolitik o ancora di salvezza per l'industria europea? Mentre a Bruxelles si parla di "de-risking" e "inondazione" di auto cinesi, i numeri raccontano una verità scomoda: l'industria tedesca (e con essa quella europea) è legata a doppio filo al mercato cinese. Lo ha capito bene Friedrich Merz, volato a Pechino con i CEO di Volkswagen, BMW e Mercedes. Per loro, il mercato cinese vale ancora il 25-30% delle vendite globali. Senza quei volumi, la capacità di investire nel futuro (elettrico) crollerebbe. L'analisi di Francesco Maringiò smonta due luoghi comuni: Non c'è un'inondazione generalizzata: sulle auto tradizionali e ibride, l'Europa ha un surplus commerciale con la Cina. Il deficit esiste solo sui veicoli elettrici, un settore dove siamo in ritardo. Il "de-risking" rischia di essere il rischio più grande: ridurre i rapporti con Pechino non produce autonomia, ma arretramento industriale. Mentre Francia, Germania e Ungheria si muovono per rafforzare i legami economici, l'Italia brilla per la sua assenza. Una neutralità che rischia di diventare un errore strategico, pagato in termini di filiere e investimenti persi. Il paradosso finale? In un'Europa che torna a parlare di riarmo, forse la vera ancora di salvezza per la nostra industria è proprio un rapporto pragmatico con la Cina. Secondo voi, possiamo permetterci di fare a meno del mercato cinese? E l'assenza dell'Italia è una scelta o una svista? Leggi l'articolo completo qui: https://www.marx21.it/internazionale/realpolitik-a-pechino-perche-lasse-merz-xi-e-lancora-di-salvezza-per-lindustria-europea/ #Economia#Geopolitica#Cina#Germania#Industria#Automotive#Realpolitik#Italia