Как работает функция reload()?
Эта функция нужна для того, чтобы перезагрузить изменившийся код из py-файла без рестарта интерпретатора.
Дело в том, что любой импортированный модуль при повторном импорте не будет перечитывать файл. Функция импорта вернёт уже загруженный в память объект модуля. Чтобы обновить код, нужно либо перезапустить всю программу, либо использовать функцию reload()
from importlib import reload
reload(my_module)
🔸 Функция reload() принимает в качестве аргумента только объект модуля или пакета. Она не может перезагрузить класс или функцию. Только весь файл целиком!
🔸 Перезагрузка пакета перезагрузит только его файл __init__.py, если он есть. Но не вложенные модули.
🔸Она не может перезагрузить ранее не импортированный модуль.
🔸При вызове функция reload() перечитывает и перекомпилирует код в файле, создавая новые объекты. После создания новых объектов перезаписывается ранее созданный неймспейс этого модуля.
Это значит, что если где-то этот модуль импортирован через import и обращение к атрибутам происходит через неймспейс (имя) модуля, то такие атрибуты обновятся.
Если какие-либо объекты из этого модуля импортированы через from то они будут ссылаться на старые объекты.
Напишем простой модуль
# mymodule.py
x = 1
Теперь импортируем модуль и отдельно переменную х из модуля
>>> import mymodule
>>> from mymodule import x
>>> print(mymodule.x)
1
>>> print(x)
1
Не перезапуская интерпретатор вносим изменения в модуль
# mymodule.py
x = 2
Делаем перезагрузку модуля и проверяем х ещё раз
>>> reload(mymodule)
>>> print(mymodule.x)
2
>>> print(x)
1
То же самое будет если присвоить любой объект переменной (даже словарь или список)
Повторный импорт обновляет значение
>>> from mymodule import x
>>> print(x)
2
🔸Созданные инстансы классов не обновятся после перезагрузки модуля. Их придётся пересоздать.
#tricks#basic
🚢США–Иран: риски для судоходства и последствия для чартеров.
Эскалация напряжённости между США и Ираном усиливает правовые и операционные риски для судоходства в Ормузском проливе — ключевом канале, через который проходит около 35% мировой морской торговли нефтью.
С февраля фиксируются сообщения о попытках частичного ограничения движения, задержаниях судов и инцидентах с GPS/AIS-глушением и спуфингом. Управление MARAD рекомендовало судам под флагом США избегать иранских территориальных вод и сохранять активные AIS-транспондеры. На фоне роста военного присутствия США в регионе (включая авианосную группу USS Abraham Lincoln) повышается вероятность инцидентов.
С точки зрения английского права, возможная блокада или атаки на суда могут активировать положения о «war risks» в чартер-партиях, включая стандартные оговорки BIMCO CONWARTIME и VOYWAR. Даже без формальной блокады угрозы и попытки принудительного захода в территориальные воды могут квалифицироваться как военный риск, что даёт сторонам определённые контрактные права и обязанности.
Дополнительный фактор — AIS/GPS-спуфинг. Хотя его квалификация как «war risk» менее однозначна, системные кибер- и радиоэлектронные вмешательства повышают навигационные риски, могут повлечь отклонение маршрутов и увеличение страховых премий.
Пролив остаётся открытым, однако совокупность геополитических, правовых и навигационных факторов усиливает неопределённость для фрахтователей, судовладельцев и страховщиков.
📌BIMCO (Baltic and International Maritime Council) — международная судоходная ассоциация, основанная в 1905 году, разрабатывает стандартизированные чартерные формы и оговорки, включая CONWARTIME и VOYWAR. Организация является независимой некоммерческой структурой, финансируемой членами.
#Hormuz#WarRisks#Charterparty#MaritimeLaw#ShippingRisk
Получил позавчера запрос на сопровождение арбитража в Лондоне по очередному бункеровочному делу. И снова та же картина, которую я вижу уже много лет: судно эксплуатируется без законных полномочий, фрахтователь давно лишён права распоряжения, договор расторгнут, но судно продолжает ходить, будто ничего не случилось. Потом прилетает заявка на бункер, поставщик честно выполняет работу, а через месяц компания-фрахтователь уходит в банкротство.
Счёт остаётся висеть в воздухе.
И каждый раз передо мной один и тот же вопрос: кто в итоге несёт ответственность? Кто должен платить за топливо, которое судно фактически съело? Фрахтователь? Слишком поздно. Стивидор? Не тот случай. Судовладелец? «Мы не знали». Но судно работало, топливо использовало, выгоду получило именно оно.
Вот здесь и проявляется сила английского права. Оно не покупается на формальные фразы. Оно смотрит на факты.
Если судно получило выгоду — а владелец не предпринял реальных шагов остановить незаконную эксплуатацию — арбитраж по LMAA вполне может возложить ответственность на владельца. Через доктрину unjust enrichment и implied acceptance английское право умеет доставать истинного выгодоприобретателя даже из-под слоя формальной «невиноватости».
Такие проекты — отличная иллюстрация, почему арбитраж в Лондоне остаётся самым надёжным инструментом в спорах о бункеровке, чартерпати и морских поставках. Он позволяет вытащить деньги даже там, где на первый взгляд их будто бы невозможно вернуть.
Если у вас похожая ситуация:
— судно ушло во фрахт и исчезло из зоны контроля,
— фрахтователь не платит,
— судовладелец дистанцируется,
— арест невозможен,
— юрисдикции разные и всё кажется тупиком,
значит, это уже не обычный долг. Это арбитражный кейс, и его нужно вести правильно.
Я помогаю таким поставщикам, судовладельцам и операторам структурировать стратегию, собирать доказательства, запускать арбитраж в Лондоне, получать решение и взыскивать долг — даже если должник ушёл в банкротство, а судно продолжает работать в другой части света.
Если у вас похожая история — напишите. Такие вопросы лучше решать быстро и грамотно, пока следы ещё не остынут.
#EnglishLaw#Arbitration
#LMAA#MaritimeLaw
#Bunkering#ShippingDisputes
#UnjustEnrichment#LondonArbitration#Charterparty
#MaritimeClaims#DebtRecovery
#LegalStrategy