😀 Транзит через страны Центральной Азии вырос на 70% за 2020-2024 годы
Центральная Азия доказала, что отсутствие выхода к морю - не приговор: регион превращается в ключевой транзитный хаб Евразии благодаря уникальному положению в центре континента и реализации инфраструктурных проектов.
📈 Объемы транзитных перевозок грузов через регион выросли на 70% за 2020–2024 гг. - это устойчивая тенденция, а не разовый всплеск.
📈 80% транзитных потоков проходят через Казахстан и Узбекистан.
📈 По железным дорогам перевозится около 60% от всего объема транзитных грузов.
📈 Более 70% всего транзита приходится на направления между Китаем с одной стороны, и Россией, Турцией, Афганистаном, странами Европы - с другой.
Активизация транзитных перевозок - лишь начало пути. Развитие Евразийского транспортного каркаса является главным драйвером роста транзитных перевозок и формирования транспортного перекрестка Евразии. По данным Обсерватории транспортных проектов ЕАБР, до 2035 г. в развитие транспортных коридоров в Центральной Азии будет инвестировано свыше $52 млрд долл.
«За последние 5 лет мы стали свидетелями двукратного роста внешней торговли стран Центральной Азии с Китаем. Одновременно на 70% выросли транзитные потоки. Но это лишь начало пути. Центральной Азии, которая дальше других регионов, не имеющих выхода к морю, удалена от мировых рынков, требуется качественная инфраструктура. По нашим оценкам, это почти $53 млрд до 2035 года. Немалую часть этих средств предстоит направить на транспортные проекты, развивающие направление Север – Юг. Это касается не только МТК «Север – Юг», но и Трансафганского коридора, открывающих новые горизонты для торговли со странами Залива и Южной Азией»,
– прокомментировал Евгений Винокуров, заместитель председателя Правления - главный экономист ЕАБР.
Рост транзита напрямую зависит также от мягкой инфраструктуры. Упрощение процедур пересечения границ в Центральной Азии ускоряет транзитные грузопотоки, а координация тарифной политики позволяет уменьшить стоимость контейнерных перевозок.
#Транспорт#Транзит #Казахстан#Узбекистан #ЦентральнаяАзия#Китай
😀 Транзит через страны Центральной Азии вырос на 70% за 2020-2024 годы
Центральная Азия доказала, что отсутствие выхода к морю - не приговор: регион превращается в ключевой транзитный хаб Евразии благодаря уникальному положению в центре континента и реализации инфраструктурных проектов.
📈 Объемы транзитных перевозок грузов через регион выросли на 70% за 2020–2024 гг. - это устойчивая тенденция, а не разовый всплеск.
📈 80% транзитных потоков проходят через Казахстан и Узбекистан.
📈 По железным дорогам перевозится около 60% от всего объема транзитных грузов.
📈 Более 70% всего транзита приходится на направления между Китаем с одной стороны, и Россией, Турцией, Афганистаном, странами Европы - с другой.
Активизация транзитных перевозок - лишь начало пути. Развитие Евразийского транспортного каркаса является главным драйвером роста транзитных перевозок и формирования транспортного перекрестка Евразии. По данным Обсерватории транспортных проектов ЕАБР, до 2035 г. в развитие транспортных коридоров в Центральной Азии будет инвестировано свыше $52 млрд долл.
«За последние 5 лет мы стали свидетелями двукратного роста внешней торговли стран Центральной Азии с Китаем. Одновременно на 70% выросли транзитные потоки. Но это лишь начало пути. Центральной Азии, которая дальше других регионов, не имеющих выхода к морю, удалена от мировых рынков, требуется качественная инфраструктура. По нашим оценкам, это почти $53 млрд до 2035 года. Немалую часть этих средств предстоит направить на транспортные проекты, развивающие направление Север – Юг. Это касается не только МТК «Север – Юг», но и Трансафганского коридора, открывающих новые горизонты для торговли со странами Залива и Южной Азией»,
– прокомментировал Евгений Винокуров, заместитель председателя Правления - главный экономист ЕАБР.
Рост транзита напрямую зависит также от мягкой инфраструктуры. Упрощение процедур пересечения границ в Центральной Азии ускоряет транзитные грузопотоки, а координация тарифной политики позволяет уменьшить стоимость контейнерных перевозок.
#Транспорт#Транзит#Казахстан#Узбекистан#ЦентральнаяАзия#Китай
😀 Транзит через страны Центральной Азии вырос на 70% за 2020-2024 годы
Центральная Азия доказала, что отсутствие выхода к морю - не приговор: регион превращается в ключевой транзитный хаб Евразии благодаря уникальному положению в центре континента и реализации инфраструктурных проектов.
📈 Объемы транзитных перевозок грузов через регион выросли на 70% за 2020–2024 гг. - это устойчивая тенденция, а не разовый всплеск.
📈 80% транзитных потоков проходят через Казахстан и Узбекистан.
📈 По железным дорогам перевозится около 60% от всего объема транзитных грузов.
📈 Более 70% всего транзита приходится на направления между Китаем с одной стороны, и Россией, Турцией, Афганистаном, странами Европы - с другой.
Активизация транзитных перевозок - лишь начало пути. Развитие Евразийского транспортного каркаса является главным драйвером роста транзитных перевозок и формирования транспортного перекрестка Евразии. По данным Обсерватории транспортных проектов ЕАБР, до 2035 г. в развитие транспортных коридоров в Центральной Азии будет инвестировано свыше $52 млрд долл.
«За последние 5 лет мы стали свидетелями двукратного роста внешней торговли стран Центральной Азии с Китаем. Одновременно на 70% выросли транзитные потоки. Но это лишь начало пути. Центральной Азии, которая дальше других регионов, не имеющих выхода к морю, удалена от мировых рынков, требуется качественная инфраструктура. По нашим оценкам, это почти $53 млрд до 2035 года. Немалую часть этих средств предстоит направить на транспортные проекты, развивающие направление Север – Юг. Это касается не только МТК «Север – Юг», но и Трансафганского коридора, открывающих новые горизонты для торговли со странами Залива и Южной Азией»,
– прокомментировал Евгений Винокуров, заместитель председателя Правления - главный экономист ЕАБР.
Рост транзита напрямую зависит также от мягкой инфраструктуры. Упрощение процедур пересечения границ в Центральной Азии ускоряет транзитные грузопотоки, а координация тарифной политики позволяет уменьшить стоимость контейнерных перевозок.
#Транспорт#Транзит #Казахстан#Узбекистан #ЦентральнаяАзия#Китай
Иран как транзитный узел на оси Китай – Европа
позиционирование от Tehran Times
🇮🇷 Иран последовательно продвигает себя как ключевое звено сухопутного сообщения между 🇨🇳 Китаем и 🇪🇺 Европой. По данным иранских железных дорог, через страну уже прошло около 60 грузовых поездов из КНР, следующих в направлении Ирана и ЕС.
🛤 Речь идет о южной ветке сухопутных маршрутов в рамках инициативы «Пояс и Путь», которая проходит через Центральную Азию и Иран, минуя более уязвимые северные направления. Для Тегерана это не просто транзит, а попытка перейти от роли «коридора» к статусу логистического хаба.
🚉 Иранская сторона прямо говорит о необходимости снижения тарифов и упрощения процедур чтобы сделать маршрут конкурентоспособным. В условиях диверсификации глобальных цепочек поставок и роста рисков на традиционных морских маршрутах сухопутный транзит приобретает новую ценность, особенно для грузов с высокой добавленной стоимостью.
Важно и то, что вопрос упирается не только в «железо», но и в «мягкую инфраструктуру»: таможню, цифровизацию, синхронизацию процедур. В этом контексте упоминается координация с Туркменистаном и Казахстаном, без которых коридор просто не работает.
⚡️ Ключевым проектом является электрификация и удвоение путей на восточно-западной оси от Серахса до Рази (около 1 тыс. км). Контракт с китайской компанией предполагает рост пропускной способности с 5 до 15 млн т грузов в год. Это качественно меняет возможности маршрута и делает его привлекательным и для европейских грузоотправителей, ориентированных на ESG-параметры (электрификация, снижение углеродного следа).
🚂 Особое внимание уделяется сухому порту Априн под Тегераном. Именно там в 2024 году был перезапущен иранско-китайский грузовой маршрут. Сейчас Тегеран приглашает China Railway к инвестициям в этот узел, не только ради транзита, но и для развития складирования, переработки и сервисов с добавленной стоимостью. Иран пытается зафиксировать грузы «у себя», а не просто пропускать их дальше.
🇰🇿 Казахстан и 🇹🇲 Туркменистан прямо упоминаются как ключевые партнеры запуска коридора. Без их участия маршрут Китай – Иран – Европа невозможен физически.
🌐 Фактически формируется еще одна ось евразийской связности, где ЦА выступает не периферией, а опорным пространством транзита. Это усиливает переговорные позиции региона при условии, что страны ЦА будут рассматривать подобные коридоры не как геополитический «выбор», а как инструмент прагматичной логистической капитализации.
🔜@openworld_astana
#Иран#ЦентральнаяАзия#Логистика#Китай#Транзит
😀Контейнеризация – новый драйвер развития Евразийского транспортного каркаса
Контейнерные перевозки в Евразийском регионе быстро растут и отражают глубокие изменения в экономике: улучшение структуры производства и торговли, развитие логистики, модернизацию транспортной инфраструктуры и успешную реализацию транзитного потенциала.
В 2025 году международные железнодорожные контейнерные перевозки достигли 5,8 млн ДФЭ*, что на 23% больше, чем в 2021 году.
📈 Ключевые драйверы роста:
◻️ Увеличение международных контейнерных перевозок по сети Российских железных дорог в 2021-2024 гг. с 4 до 4,8 млн. ДФЭ
◻️Казахстан: почти двухкратный рост контейнеризации за последние 5 лет. При этом контейнерные перевозки по Транскаспийскому международному маршруту (ТМТМ) выросли втрое, достигнув в 2025 г. 76,9 тыс. ДФЭ. Объем перевозок грузов в контейнерах через казахстанско-российские погранпереходы вырос с 1,6 до 8,3 млн. тонн.
◻️Узбекистан: стремительно расширяется использование контейнерных технологий: объемы перевозок ускоренными контейнерными поездами, включая мультимодальный маршрут Китай – Кыргызстан – Узбекистан, выросли в десятки раз до примерно 100 тыс. ДФЭ в 2025 г.
◻️Азербайджан: Контейнерный трафик по железным дорогам возрос на 19% по сравнению с 2024 г. и составил 135 тыс. ДФЭ.
* ДФЭ – контейнер в двадцатифутовом эквиваленте
____________
💡Дальнейший рост объемов контейнерных перевозок в Центральной Азии во многом связан с Китаем. В Кыргызстане и Узбекистане этому будет способствовать постройка и сдача в эксплуатацию железнодорожного коридора Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ). В Казахстане устойчивый рост контейнерных перевозок станет следствием наращивания мощностей ТМТМ, модернизации участков железных дорог и создания третьего железнодорожного выхода в Китай через новый погранпереход Бахты/Чугучак.
💻 В своем докладе «Евразийский транспортный каркас»ЕАБР прогнозирует рост контейнерного трафика по международным транспортным коридорам в Центральной Азии до 1,7 млн. ДФЭ к 2030 г., что почти на две трети больше, чем в 2024 г.
#Транспорт#Транзит#Казахстан#Узбекистан#ЦентральнаяАзия#Китай#МеждународныеТранспортныеКоридоры
😀Контейнеризация – новый драйвер развития Евразийского транспортного каркаса
Контейнерные перевозки в Евразийском регионе быстро растут и отражают глубокие изменения в экономике: улучшение структуры производства и торговли, развитие логистики, модернизацию транспортной инфраструктуры и успешную реализацию транзитного потенциала.
В 2025 году международные железнодорожные контейнерные перевозки достигли 5,8 млн ДФЭ*, что на 23% больше, чем в 2021 году.
📈 Ключевые драйверы роста:
◻️ Увеличение международных контейнерных перевозок по сети Российских железных дорог в 2021-2024 гг. с 4 до 4,8 млн. ДФЭ
◻️Казахстан: почти двухкратный рост контейнеризации за последние 5 лет. При этом контейнерные перевозки по Транскаспийскому международному маршруту (ТМТМ) выросли втрое, достигнув в 2025 г. 76,9 тыс. ДФЭ. Объем перевозок грузов в контейнерах через казахстанско-российские погранпереходы вырос с 1,6 до 8,3 млн. тонн.
◻️Узбекистан: стремительно расширяется использование контейнерных технологий: объемы перевозок ускоренными контейнерными поездами, включая мультимодальный маршрут Китай – Кыргызстан – Узбекистан, выросли в десятки раз до примерно 100 тыс. ДФЭ в 2025 г.
◻️Азербайджан: Контейнерный трафик по железным дорогам возрос на 19% по сравнению с 2024 г. и составил 135 тыс. ДФЭ.
* ДФЭ – контейнер в двадцатифутовом эквиваленте
____________
💡Дальнейший рост объемов контейнерных перевозок в Центральной Азии во многом связан с Китаем. В Кыргызстане и Узбекистане этому будет способствовать постройка и сдача в эксплуатацию железнодорожного коридора Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ККУ). В Казахстане устойчивый рост контейнерных перевозок станет следствием наращивания мощностей ТМТМ, модернизации участков железных дорог и создания третьего железнодорожного выхода в Китай через новый погранпереход Бахты/Чугучак.
💻 В своем докладе «Евразийский транспортный каркас»ЕАБР прогнозирует рост контейнерного трафика по международным транспортным коридорам в Центральной Азии до 1,7 млн. ДФЭ к 2030 г., что почти на две трети больше, чем в 2024 г.
#Транспорт#Транзит#Казахстан#Узбекистан#ЦентральнаяАзия#Китай#МеждународныеТранспортныеКоридоры
Экономическая дорожная карта Китая на 2026 год: фокус на Центральную Азию. По материалам News Central Asia.
Центральная экономическая рабочая конференция Китая (Central Economic Work Conference, CEWC), прошедшая 10-11 декабря 2025 года в Пекине, определила приоритеты экономической политики на 2026 год. Ключевой акцент сделан на поддержание стабильности в условиях замедления внутреннего роста и внешней неопределенности, с опорой на экспорт, развивающиеся рынки и инфраструктурные проекты.
Основные зафиксированные направления:
➡️Экспорт и диверсификация рынков.
За первые 11 месяцев 2025 года положительное сальдо торгового баланса Китая составило $1,08 трлн. Поставки вне США выросли: +8,9% в Европу, +14,6% в ЮВА, +26,3% в Африку. Экспорт в США при этом сократился на 18,3%. Центральная Азия рассматривается как стабильный и близкий рынок сбыта.
➡️Рост торговли с Центральной Азией.
Товарооборот Китая с пятью странами региона в 2025 году достиг новых максимумов:
🇰🇬 Кыргызстан - рост с $17,4 млрд до $23,6 млрд (за 10 мес.)
🇰🇿 Казахстан - $39,8 млрд
🇺🇿 Узбекистан - $12,9 млрд
➡️ Энергетическое сотрудничество.
Туркменистан за 10 месяцев 2025 года экспортировал в Китай газа на $8,1 млрд. Одновременно зафиксирован переход к «зеленым» проектам: соглашения по ветроэнергетике в Казахстане, солнечной энергетике и энергоэффективности в Узбекистане (проект с завершением в сентябре 2026 года).
Создано партнерство КНР-ЦА по всей цепочке энергетической стоимости.
➡️ Инфраструктура и «Пояс и Путь».
В первом полугодии 2025 года глобальное финансирование инициативы «Один пояс, один путь» составило $124 млрд, из них $25 млрд в Центральной Азии. Казахстан привлек около $23 млрд, включая проекты в алюминиевой и медной промышленности.
➡️ Инвестиционные и социальные меры.
На фоне снижения внутренних инвестиций (FAI −1,7% за 10 мес. 2025 года) Китай увеличивает зарубежную активность. Анонсированы гранты на $1,5 млрд юаней для социальных проектов и 3000 образовательных программ для стран региона.
➡️ Политико-стратегическая рамка.
Взаимодействие оформлено как «вечное стратегическое партнерство» в рамках саммитов Китай–Центральная Азия. Регион рассматривается как важное направление в условиях торговых трений Китая с США и ЕС.
🔜@openworld_astana
#Китай#ЦентральнаяАзия
South China Morning Post: в гонке за редкоземельные и другие критически важные ресурсы Центральной Азии Китай уверенно обходит США.
Для Пекина регион стал приоритетным источником «зеленых минералов», необходимых для энергетики будущего, электроники и оборонной промышленности. Китай выстроил системную стратегию: вкладывает в геологоразведку, создает совместные предприятия, индустриальные парки, заводы по переработке и фонд на сотни миллионов долларов для инвестиций в «зеленые» проекты.
Особенно активно он работает в Узбекистане и Казахстане, где уже разворачиваются проекты по добыче меди, серебра и других цветных металлов.
США также пытаются усилить сотрудничество с регионами, чтобы сократить зависимость от китайских поставок, но их усилия пока в основном декларативные и сталкиваются с серьезными барьерами – от географической удаленности и высокой стоимости логистики до слабой инфраструктуры и политических рисков.
В результате Центральная Азия становится ареной стратегического соперничества, где Китай уже закрепил лидерство, а США остаются в роли догоняющего игрока.
@openworld_astana#Китай#США#ЦентральнаяАзия
О мотивах диалога «Талибана» с США
Издание National Interest в статье Why the Taliban Wants to Talk with the US предлагает прагматичную, во многом нетипичную для западного дискурса интерпретацию логики действий афганского правительства. Автор (James D. Durso) рассматривает возможное сближение Вашингтона и Кабула не как вопрос идеологии или «реабилитации» «Талибана», а как элемент долгосрочной борьбы США за влияние в Центральной Азии.
Отталкиваясь от исторических параллелей (Вьетнам после 1975 года), автор подчеркивает: затягивание с дипломатическим признанием Афганистана может обернуться для США стратегическими потерями. Регион 2026 года это уже узел пересекающихся конфликтов, ядерных рисков, инфраструктурных проектов и конкуренции крупных держав. Афганистан в этой конфигурации перестает быть периферией и вновь становится системным элементом.
«Талибан» воспринимается как националистическое движение, ориентированное прежде всего на афганскую повестку, а не как транснациональный джихадистский проект. Напоминается, что прогнозы о превращении Афганистана в глобальный террористический хаб «не сбылись», на что указывали и представители американской разведки.
Отдельное внимание уделяется экономике и связности. Если в 1990-е годы региональный потенциал ограничивался неудавшимся проектом газопровода от американской Union Oil Company of California, то сегодня Афганистан включен почти во все ключевые трансафганские и евразийские коридоры: железнодорожные маршруты через Узбекистан и Туркменистан, проекты выхода к портам Пакистана, инициативы Ирана и Китая, а также модернизация дорожной сети. В этом контексте фиксируется растущая активность Китая и его уверенное присутствие в Центральной Азии, включая демонстративные политические сигналы на площадке ШОС.
На этом фоне диалог с США для Кабула рассматривается как инструмент балансирования и диверсификации внешних связей. В статье приводится и «сигнал к покупке», в частности, заявление главы МИД Афганистана Амира Хана Муттаки о начале «новой фазы» отношений с Вашингтоном. Дополнительным фактором называются вопросы удерживаемых американских граждан, а также потенциальная посредническая роль стран Центральной Азии, прежде всего Узбекистана.
В целом публикация National Interest выстраивает аргументацию в пользу того, что отказ США от активного взаимодействия с Афганистаном автоматически усиливает позиции других игроков. Вопрос, по версии автора, заключается не в симпатиях к «Талибану», а в готовности Вашингтона действовать как стратегический игрок в Евразии, а не наблюдатель.
🔜@openworld_astana
#Афганистан#США#ЦентральнаяАзия#геополитика#транзит
🌍 Скорость vs стабильность: как Казахстан лидирует в транзите Евразии
The Times of Central Asia
В Евразии, и особенно в Центральной Азии, важнейшим критерием успеха в логистике становится не максимальная скорость, а стабильность, предсказуемость и надежность транзита. На этом фоне Казахстан укрепляет свою позицию как центральный узел евразийских товарных потоков.
Хотя Китай реализует технологические амбиции с высокоскоростными маглев и железными дорогами, в международной торговле такие решения требуют огромных инвестиций и не всегда применимы к грузовым перевозкам. В отличие от них, транспортные маршруты через Казахстан оптимизированы именно под стабильный и надежный грузовой транзит, что делает их более востребованными для современных цепочек поставок.
Казахстан служит ключевой транспортной артерией для экспорта из Китая в Европу и страны ЕАЭС. В 2025 году через территорию республики из КНР было переправлено более 11 млн тонн грузов, что демонстрирует двузначный рост по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. Этот успех обеспечивает не только географическое положение, но и качественные изменения в управлении транзитом.
Одним из ключевых элементов стало широкое внедрение цифровых систем, например автоматизированных деклараций, которые сокращают оформление документов до 30 минут на один контейнерный поезд. Это снижает затраты и делает графики доставки предсказуемыми даже в условиях глобальной неопределенности.
Параллельно с цифровизацией растет и инфраструктура. Такие проекты, как линия Достык–Мойнты и обходная железная дорога вокруг Алматы, направлены на расширение пропускной способности и повышение эффективности перевозок.
Хотя высокоскоростные пассажирские линии между странами региона пока не планируются из-за их высокой стоимости и логистических ограничений, экспортно-ориентированные грузовые коридоры остаются главным фокусом развития.
Для увеличения пропускной способности по маршруту через Каспийское море Казахстан планирует строительство нового порта в Каракиянском районе Мангистауской области в партнерстве с китайской компанией Zhongyong International. Это поможет разгрузить уже загруженные порты Актау и Курык и повысить конкурентоспособность транскаспийского маршрута.
📌 Вывод:
В «гонке» транзита Евразии побеждает не тот, кто быстрее, а тот, кто стабильнее и надежнее. Казахстан делает ставку на предсказуемый грузовой транзит через цифровизацию, институциональные реформы и инфраструктурные проекты, превращая себя в ключевой логистический хаб между Азией и Европой.
@openworld_astana
#Казахстан#Транспорт#Логистика#Транзит
⚔️Центральная Азия между ударами: как антииранская стратегия США угрожает региону
В свежей аналитике для Daryo казахстанский аналитик Эльданиз Гуссейнов рассматривает стратегию Вашингтона по оказанию давления на Иран как «слабое звено» треугольника Пекин–Москва–Тегеран. Ставка США – ударить по наименее защищенному участнику альянса, чтобы косвенно ослабить Китай и Россию.
Логика давления:
➡️ Иран – основной поставщик нефти для Китая;
➡️ Удары по иранской инфраструктуре дестабилизируют цепочки поставок и репутацию «Пояса и Пути»;
➡️ Россия оказывается перед дилеммой: либо военная помощь Тегерану, либо дипломатические потери.
Классическая ловушка безопасности:
Каждый шаг воспринимается как угроза: для Израиля – наличие иранского обогащения, для Ирана – любое ограничение чревато сменой режима. Даже перемирие в перспективе закрепляет доминирование США через инфраструктуру ПРО и авиации.
Центральная Азия – заложник географии:
➡️ Уязвимость маршрутов – порты Ирана важны для Узбекистана, Туркменистана, Казахстана. Любая дестабилизация в Ормузском проливе – удар по логистике.
➡️ Ценовые качели – Казахстан временно выигрывает от $110 за баррель, но риски инвестиций растут. Кыргызстан и Таджикистан страдают немедленно.
➡️ Пограничная нестабильность – туркмено-иранская граница (1150 км) может стать каналом для оружия, беженцев, нелегальных потоков.
Ключевые выводы для стран Центральной Азии:
1) Страховка связности – это элемент нацбезопасности.
Дублирование маршрутов, страховых механизмов и валют расчета – не роскошь, а необходимость в условиях геополитической турбулентности.
2) Высокие цены на нефть – краткосрочная выгода с долгосрочными рисками. Финансовые потоки следует направлять на укрепление резервов и инфраструктуры безопасности, а не на рост текущих расходов.
3) Гибкая дипломатия важнее блоковой привязки.
Ставка только на Москву или Пекин может ограничить маневренность. Баланс интересов с Брюсселем, Токио и Нью-Дели – залог устойчивости.
4) Готовность к гуманитарным и информационным вызовам не менее важна, чем охрана границ. Планы по приему беженцев, санитарному мониторингу и устойчивости к дезинформации должны рассматриваться как часть стратегической повестки.
В регионе, не вовлеченном в конфликт, именно Центральная Азия рискует остаться с ростом издержек, инвестиционной неуверенностью и дестабилизированными границами.
полный текст на Daryo
🔜@openworld_astana
#ЦентральнаяАзия#Иран#Транспорт#Безопасность