Coal slow (Уголь в квадрате)

Как блокировка Ормузского пролива может повлиять на котировки энергетического угля? По состоянию на 1 марта официального юридического подтверждения полной блокировки Ормузского пролива со стороны Ирана нет, однако фиксируются радиосообщения о запрете прохода судов. На фоне этих сигналов часть трейдеров и судовладельцев уже рассматривают приостановку отправок через пролив, что начинает оказывать непосредственное влияние на рынки. Основной энергоносители, экспортируемые через Ормузский пролив это нефть и СПГ. Возможная блокировка Ираном Ормузского пролива может затронуть порядка 20% мирового объема поставок СПГ и 20-25% нефти и нефтепродуктов. Основными экспортерами являются страны Персидского залива (Саудовская Аравия, Катар, ОАЭ), основными импортерами – Китай, Индия, Япония, ЮК и ЕС. Поставки угля практически не осуществляются через Ормузский пролив, но непосредственное влияние на цены энергетического угля оказывают рынки СПГ (в контексте конкуренции в энергобалансе) и нефти (в первую очередь через уровень фрахтовых ставок). Во второй половине июня 2025 года Иран уже заявлял о потенциальной блокировке пролива. Тогда угольные рынки отреагировали достаточно сдержанно. Ценам на энергетический уголь на европейском рынке при достаточно слабом фактическом спросе это оказало некоторую поддержку. В то время как в Азии котировки практически не изменились, а рост к концу месяца был связан скорее с сезонными факторами. При этом фрахтовые ставки в моменте выросли по всем направлениям, но эффект был краткосрочным. В феврале 2026 года ситуация выглядит совсем иной. Движение по проливу уже фактически остановлено и сроки восстановления назвать сложно. ЕС, Япония, Корея и Китай вступают в период межсезонья в спросе на энергетический уголь. Однако запасы природного газа в ЕС и угля на терминалах ARA находятся на низких уровнях, а потенциальное сокращение поставок из Индонезии уже привело к росту котировок в последние недели. Вероятно, первыми на текущую ситуацию снова отреагируют фрахтовые ставки в связи с ростом цен на нефть. В перспективе 2 недель возможен рост на 8-10%. Европейский рынок энергетического угля также может индикативно пойти вверх в случае роста котировок СПГ на TTF (+3-6%). Азия, вероятно, будет реагировать медленнее. Однако отсутствие профицита предложения энергетического угля сейчас может стать хорошим аргументом для экспортеров как минимум не снижать предложения в условиях роста фрахтовых ставок. Хочется верить, что эта весна принесёт больше мира и возможностей, чем блокировок и ограничений. Берегите себя.

И действительно… РЖД в своих пассажах, начинающихся со слов «из-за инфлированных заявок не предъявлено к перевозке N млн тонн угля», любят рассказывать о неких грузах, которые могли бы поехать вместо этих «пустышек». Однако уголь и так последний в очереди и все, кому он якобы помешал попасть на инфраструктуру, уже проехали согласно более высокому месту в очереди и классу. Очень ждём всей угольной отраслью, когда же РЖД расскажут нам пономенклатурно: каким грузам и в каком объёме помешало проехать твёрдое топливо. https://t.me/rzdcannel/1652

К хорошим новостям «Крайне важной является тема перевозки порожних вагонов, которая по сути является перевозкой груза на своих осях. Компания планирует указанные перевозки, выделяет соответствующие ресурсы, использует провозную способность инфраструктуры. В связи с этим справедлива постановка вопроса об учете этих перевозок в погрузке». Вот так, одной своей фразой глава РЖД доказал, что компании важнее не реальный рост перевозок, приток грузов и, соответственно прибыли, а позитивные цифры в отчётах. Кому-то станет легче от учёта пробега порожняка в погрузке? Да и как его считать, если РЖД намеренно распихивают вагоны по всей стране, чтобы потом зачесть себе эти тонно/километры как плюсик в карму.

Российский ИИ дебютирует в ЮАР Технологии, разработанные и апробированные на Солнцевском угольном разрезе на Сахалине, будут представлены на международной выставке Mining Indaba 2026 в Кейптауне. Речь идет об ИИ-решениях для управления производственными процессами в горнодобывающей отрасли, созданных компанией «Операционное совершенство». Система на базе искусственного интеллекта применяется для поддержки работы диспетчеров и руководителей смен, позволяя оперативно выявлять причины простоев и отклонения от плановых производственных циклов. По данным разработчика, внедрение решений обеспечивает рост объемов перевозки горной массы до 17%, увеличение производительности по вскрышным работам до 12%, а также снижение удельного расхода топлива до 10%. Конечные показатели зависят от специфики площадки и уровня организации процессов. Ключевая ценность системы заключается в преобразовании больших массивов данных в конкретные управленческие действия — от выявления потерь и причин сбоев до своевременной реакции на возникающие отклонения. Выставка Mining Indaba 2026 пройдет с 9 по 12 февраля в Кейптауне (ЮАР) и традиционно является одной из крупнейших международных площадок для демонстрации технологических решений и обсуждения инвестиционных перспектив в горнодобывающей промышленности.

Уголь под прессом инфраструктуры: что на самом деле показывает доклад РЖД Доклад подшефного железнодорожникам ИЭРТ по итогам 2025 года читается как очередное напоминание: уголь снова оказался в роли главного «перегружателя» сети и одновременно — «удобного виноватого». Восточный полигон убыточен, заявки не выбираются, провозная способность съедена. Но если отойти от привычной риторики, из цифр следует другой, куда менее удобный вывод — уголь не источник проблем железнодорожной системы, а заложник инфраструктурной и регуляторной модели, которую отрасли навязали. Начнём с главного. Несмотря на падение мировых цен, санкционное давление и рост себестоимости, уголь в 2025 году сохранил добычу и экспорт. Более того, восточное направление обновило рекорд — 118 млн т. Это произошло не в условиях благоприятной конъюнктуры, а на фоне сжимающегося мирового рынка, роста самообеспеченности Китая и Индии и усиления конкуренции со стороны Индонезии и Австралии. Фактически угольная отрасль отработала на пределе возможного. При этом логистическое плечо — до 6 тыс. км от разреза до порта — подаётся в докладе как аргумент против угля. Но это не выбор угольщиков и не их стратегическая ошибка, а данность географии страны. Российский уголь исторически встроен в длинную транспортную модель, и именно под эту модель десятилетиями формировались экспорт, налоговая база и энергетическая безопасность. Перекладывать системные издержки географии на отрасль — значит подменять анализ обвинением. Тезис об убыточности перевозок угля на Восточном полигоне также требует разворота. Да, перевозка угля не компенсирует инфраструктурных затрат РЖД. Но это следствие тарифной и инвестиционной политики, а не поведения грузоотправителей. Уголь не устанавливает тарифы, не определяет приоритеты пропуска и не решает, какие грузы и по какой цене должны окупать многомиллиардные стройки. Отрасль работает в рамках заданных правил — и именно в этих рамках демонстрирует максимальную адаптивность, чего ждет и от РЖД. Показательный пример — непредъявленные объёмы. В 2025 году к перевозке заявили, но не вывезли 30,7 млн т угля. Доклад трактует это как неэффективное резервирование мощностей. Однако за кадром остаётся ключевой момент: уголь работает в условиях ручного распределения пропускной способности, предложенного самими РЖД, а также административных соглашений и постоянно меняющихся условий доступа к сети. В такой системе непредъявление — не злоупотребление, а форма страхования рисков, которые сама инфраструктура переложила на грузоотправителя. Отдельно стоит вопрос нерациональных перевозок угля внутри страны. Да, они существуют. Но их источник — регуляторика рынка электроэнергии, где при закупке топлива зачастую не учитывается транспортное плечо. Электростанции выбирают уголь без привязки к региону добычи, а отрасли предлагается «оптимизироваться» уже постфактум. Уголь здесь — не причина, а следствие несогласованности энергетической и транспортной политики. Даже в части инновационных вагонов доклад скорее подтверждает, чем опровергает усилия угольщиков. Более 80% экспорта на Восток идёт в инновационном подвижном составе — при том что переход требует капитальных вложений со стороны добывающих компаний. Проблема не в готовности отрасли, а в том, что инфраструктурные ограничения съедают эффект от технологических улучшений. Ключевой вывод доклада ИЭРТ: уголь «давит» на сеть. Звучит удобно, но поверхностно. Реальность сложнее: уголь остаётся единственным грузом, который в кризисных условиях гарантирует объём, валютную выручку и загрузку инфраструктуры, когда многие более маржинальные номенклатуры сокращают отправки. Взять хотя бы металлы. Именно это делает его системно важным. 2025 год показал не предел угольной отрасли, а предел инфраструктурной модели. Пока уголь используют как аргумент в спорах о перегруженности сети, а не как базу для долгосрочной транспортной стратегии, конфликт между РЖД и отраслью будет воспроизводиться из года в год. И каждый следующий доклад будет снова «удивляться» тем же самым цифрам.

Индонезия сворачивает удочку Правительство Индонезии переходит от слов к действиям в угольной политике. Власти объявили о сокращении квот на добычу угля в 2026 году для большинства горнодобывающих компаний — в диапазоне от 9% до 80%. Масштаб разброса сам по себе показателен: регулирование становится адресным, а не формальным. Решение укладывается в ранее озвученную позицию министра энергетики и минеральных ресурсов Бахлила Лахадалии. Ещё 8 января он заявил о намерении снизить добычу угля в 2026 году примерно до 600 млн тонн против 790 млн тонн в 2025-м. Фактически речь идёт о сокращении почти на четверть — редкий шаг для одного из крупнейших угольных экспортёров мира. Мотивация властей прагматична. В Джакарте ожидают, что снижение предложения приведёт к росту мировых цен, а значит — к увеличению налоговых и бюджетных поступлений, даже при меньших физических объёмах добычи. Для государства это ставка на «меньше тонн — больше дохода». Для рынка же это сигнал: Индонезия всё активнее использует квоты как инструмент ценового управления, а не просто как административную формальность. Если планы будут реализованы, 2026 год может стать для угольного рынка более жёстким по балансу, чем предполагалось ещё несколько месяцев назад.

Чехия отвернулась от угля. И его добытчиков Чехия ускоряет выход из угольной эпохи — и делает это болезненно для целых регионов. В восточной части страны, в Остравском промышленном районе, закрывается последняя шахта по добыче каменного угля компании OKD. Для региона, который более двухсот лет называли «стальным сердцем» страны, это символический и социально чувствительный рубеж. Формальная причина — экономика. Спрос на каменный уголь в стране исчез: последняя электростанция на этом топливе закрылась в прошлом году, а цены на уголь больше не покрывают даже себестоимость добычи. Но в более широком смысле речь идет о прямом следствии общеевропейского энергоперехода. Доля атомной генерации в Чехии уже достигла 42% выработки электроэнергии, уголь сократился до 32%, а возобновляемые источники по-прежнему заметно отстают. Закрытие шахты CSM означает увольнение 900 человек: штат OKD сократится до менее чем 700 сотрудников. Для округа Карвина, где безработица почти вдвое выше среднереспубликанской, это серьезный удар. Отрасль, в которой в 1980-е годы работали около 100 тысяч человек, сегодня сократилась до нескольких тысяч. Добыча каменного угля рухнула с 35 млн тонн в конце социалистической эпохи до менее чем 1,2 млн тонн в прошлом году. Сами профсоюзы признают неизбежность происходящего: падение спроса, низкие цены и правила, заданные «зеленой» политикой ЕС, не оставляют компаниям пространства для маневра. OKD уже меняет модель бизнеса — переходит к переработке покупного угля и производству тепла с использованием шахтного метана. Экологические организации, напротив, воспринимают закрытие как позитивный сигнал. По их мнению, страна впервые отчетливо видит финишную черту отказа от угля: к 2030 году должна закрыться последняя буроугольная шахта. Уголь, который еще недавно считался опорой энергетики и промышленности, больше не приносит прибыли и будет выведен из баланса быстрее, чем ожидалось несколько лет назад. История Остравы наглядно показывает цену энергоперехода: климатические цели достигаются, но платить за них приходится конкретным регионам, где «зеленая трансформация» означает не инвестиции, а потерю рабочих мест и необходимость искать новое экономическое будущее.

Международная конференция «Coal Import International Summit 2026» в Китае 18-19 марта в городе Guangzhou (провинция Guangdong, Китай) состоится III международная конференция «China Coal Import International Summit 2026», которую организует компания Fenwei Digital Information Technology (Sxcoal). Основные темы Конференции: - стратегические ориентиры политики Китая в энергетическом и промышленном секторах в рамках 15-го пятилетнего плана - структурные изменения в импорте угля: какой импортный уголь будет востребован на китайском рынке в ближайшем будущем и в долгосрочной перспективе - экспортные возможности Индонезии, России, Монголии и Австралии, а также ситуация на угольном рынке Индии - прогноз мирового рынка морских перевозок, анализ и управление рисками в морской торговле углём. В конференции примут участие ведущие китайские и зарубежные горнодобывающие, энергетические и сталелитейные компании, а также представители различных ассоциаций и научно-исследовательских центров. Подробная программа и регистрация доступны по ссылке. Организаторы также ответят на любые вопросы по адресу - [email protected]. Будем рады видеть Вас среди участников мероприятия!

Слабый северный ветер Если вам вдруг стало интересно, с какими результатами закончит 2025 год новенький Северный порт, сообщаем: отгрузки угля в порт Лавна небольшими партиями продолжались в течение всего года. Как мы писали ранее, они по-прежнему проходят как внутренние поставки на станцию Выходной, от которой строился прямой участок к порту. В январе-ноябре объемы составили примерно 1,18 млн т. Из интересного, помимо Силы Сибири, с августа в порт поехало немного антрацита. Вероятно, весь этот уголь после отправляется с терминала в условную Индию или Турцию. До сих пор неизвестно, какая неведомая сила заставляет компании осуществлять экспорт продукции через Лавну. Бесплатная перевалка? Те самые легендарные скидки в 12,8% к ж/д тарифам на запад? Таким образом, общие «видимые» отгрузки угля в порт в 2025 году составят примерно 1,25 млн. т при проектной мощности перевалки терминала 18 млн. т в год. Обсуждаемое перенаправление объемов из Мурманского порта теоретически может добавить еще 6-8 млн. т. Но выйдет ли терминал когда-то хотя бы на 70% проектной мощности – очередной вопрос без ответа.

#уголь Тем временем, правительство продлило отсрочку по налогам для угледобывающих компаний.

Когда сказать нечего, но очень хочется.

Мифы и легенды РЖД С 1 декабря ж/д тарифы на перевозки грузов, включая уголь, по сети РЖД выросли на 10%. Еще после анонса индексации тарифов против повышения высказывались не только представители Минэнерго, заявляющие о потерях угольной отрасли, но и металлурги, производители удобрений и операторы морских терминалов. У них всех есть для этого веские основания - темпы роста ж/д тарифов с 2021 года существенно превышают уровень инфляции, при этом если рассматривать средства как инвестиции компаний в логистические проекты, то расширение инфраструктуры отстает от заявленных сроков. После 1 декабря тарифы на ж/д перевозки угля вырастут на 24-29% по сравнению с началом 2023 года в рублях на тонну в зависимости от направления. В угольной отрасли это прежде всего окажет негативное влияние на экспортеров – нетбэки упадут по всем направлениям, несмотря на улучшение экспортных цен в последнее время маржинальность перевозок снова окажется близкой к нулю на Западе и Юге и минимально положительной на Востоке. В свою очередь представители РЖД считают уголь одной из главных причин падения собственной прибыли и в последних заявлениях оперировали несколькими «фактами», которые не совсем совпадают с реальной ситуацией: 1. «Перевозка угля по железной дороге даже при нынешнем уровне тарифов нерентабельна, уголь вытесняет более доходные виды грузов, при дальнейшем удешевлении РЖД получат не покрываемые убытки». В январе-ноябре общая погрузка на сети РЖД снизилась на 5,6% в годовом исчислении, при этом погрузка каменного угля снизилась на 1,5%. Но еще в июне ситуация была другая – общая погрузка была ниже на 7,7%, а погрузка каменного угля – ниже на 3,7% y-o-y. Фактически только рост погрузки угля с началом осени стал причиной замедления падения общей погрузки на сеть РЖД. Более высокодоходные грузы, включая черные металлы (-17% y-o-y), не поехали более активно ни в начале года, ни в конце, что обусловлено ограниченным спросом на мировых рынках и высокой стоимостью перевозок по ж/д, из-за чего часть объемов перенаправляется на автотранспорт. Ни один из грузов по номенклатуре не заменит уголь, а снижение погрузки угля в связи с ростом тарифов приведет к сокращению общих объемов и к дальнейшему падению прибыли РЖД. 2. «По данным ИЭРТ при РЖД скидка в размере 12,8% к ж/д тарифу в северо-западном и южном направлениях сэкономит всего $2,5 на тонну угля, что не окажет никакой поддержки угольным компаниям». При возвращении скидок в 12,8% нетбэки экспортеров энергетического угля вырастут примерно на 5,5 $/t при экспорте через Балтийские и Южные порты. Это увеличило бы отгрузки на эти направления, и вероятно, решило бы проблему с «непредъявленными объемами грузов на Запад со стороны угольных компаний». 3. «Вместо скидок к тарифам РЖД предлагается смотреть в сторону снижения аренды полувагонов и ставок перевалки, которые составляют в Тамани и Усть–Луге уже около $18 на тонну». Ставки на перевалку в портах были снижены еще летом и составляют около 12 $/t в Тамани и 10-11 $/t в Балтийских портах. Ставки операторов полувагонов находятся на многолетних минимумах. В логической цепочке ж/д тарифы являются единственной составляющей, которая постоянно индексируется, несмотря на внешние условия, в результате чего прибыль теряют угольные компании, операторы, порты, а в долгосрочной перспективе и сама РЖД.