Два года назад я писал, что поучаствовал в грантовой системе от Фонда Содействия Инновациям и получил 500к рублей на разработку нескольких NLP-алгоритмов для русского языка. Кратко: если у вас есть проект, который по каким-то признакам является научно-исследовательской работой, вы можете получить на него чуть-чуть денег просто так, в обмен на нужные бумажки. Схема рабочая и без обмана, но дьявол в деталях, сейчас расскажу.
Вчера я закрыл всю отчётность, окончательно выполнив свои обязательства. Деньги получил гораздо раньше, и уже давно все потратил. В комментариях мне тогда говорили, что государственный фонд может бесконечно долго давить непонятной бюрократией, и потом трижды пожалеешь, что взял деньги. Это и верно, и нет. Скажем так: у меня были отдельные моменты, когда я задумывался, что лучше бы не стал в это вписываться. Но ретроспективно думаю вот что: в тот момент деньги были нужны, и, пожалуй, на этот риск идти стоило. А если вы начинающий специалист или вовсе студент, то вдвойне оправдано.
В целом претензии у меня три:
1. Реальный результат работы никого не интересует. Отчётность важнее, чем то, делали ли вы проект, и есть ли у вас какое-то достижение. Я алгоритмы написал, как обещал, но, судя по всему, никто не смотрел ни код, ни репозитории, ни готовые проекты на базе этих алгоритмов. Абсолютно все замечания были по оформлению. Я должен был сдать последний этап 23 января, я сдал собственно саму работу, и вот всё это время до конца марта я закрывал документы. Настоящая значимость этих документов в десятки раз ниже, чем значимость проекта, но для завершения процесса нужны именно отчёты, а то, что вовремя проделана огромная работа и получен реальный результат, никого особо не волновало. Думаю, если бы я не писал алгоритмы, а составил только отчёт, это прокатило бы.
2. Отчётов нужна тьма, все они до боли бюрократичны и канцеляричны. Формы заполнения стандартизированы, и это полнейший ад. Дело даже не в объёме информации, хотя это тоже беда. Просто часть полей не подходят для конкретных случаев (например, нужно указать материал, из которого сделан продукт, а у меня компьютерная программа), а другая часть полей — бессмысленная абстракция, которая непонятно каким образом родилась в голове составителей. Что-то вроде: "Аргументируйте выбор способа решения задачи", "Аргументируйте выбор пути решения задачи", "Аргументируйте выбор метода решения задачи" — это три разных поля, и заполнять их нужно разными данными!
3. И самая жуть — по необъяснимой причине ваша научная работа на бумаге должна трансформироваться в приносящий деньги бизнес. По завершении работы вы должны пройти аккредитованный "преакселератор" и составить "бизнес-модель". Это шаблонный многостраничный документ, который вы заполняете заумно звучащей водой про анализ "рынка" и "конкурентные преимущества" по совершенно вымышленному продукту, который никогда не будет существовать, потому что в настоящем мире ни научные исследования, ни бизнес не работают таким чудовищно наивным и поверхностным образом. Отдельная часть этого документа — эксель таблица с частично заблокированными ячейками, куда вам нужно вбить цифры из воздуха так, чтобы показать "окупаемость". Никого особо не волнует, что для "окупаемости" нужно платить программисту 25 тысяч в месяц, а в первый день выпуска продукта продать его сразу тысячами единиц.
В общем, отчёты описывают несуществующий мир, рождённый фантазией людей, которые некомпетентны ни в науке, ни в бизнесе, но умеют и любят причинять боль бумагой и ручкой. Sticks and stones. Однако, если принять эти странные правила игры и согласиться прорываться через заросли, то вы получите деньги и мотивацию закончить какой-нибудь собственный проект. С помощью этого гранта я добил кучу кода, который и так собирался сделать, получил три успешные статьи на Хабре и попадание в Программу Поощрения Авторов, а также реализовал несколько платных заказов в том числе на основе сделанных наработок. Кстати, факт существования реальных продаж не играл абсолютно никакой роли при составлении доказательства, что моя разработка может приносить деньги :) #dev
Ставки фрахта для VLCC выросли до 3-х летних максимумов: первые итоги санкций против «Роснефти» и «Лукойла»?
На прошлой неделе ставки фрахта для танкеров класса VLCC (260-300 тыс. т) превысили $100 тыс./день, оказавшись на максимальных за последние 3 года уровнях. Ставки вверх сейчас толкают проблемы в китайских портах и выросший спрос со стороны индийских НПЗ, пытающихся диверсифицировать закупки нефти, сократив импорт из России.
Китайские порты являются мировыми лидерами по приему танкеров VLCC, но в 2025 г. этот рынок столкнулся сразу с несколькими серьезными вызовами. Санкции США против терминала Rizhao Shihua в порту Ланшан в Шаньдуне из-за импорта иранской нефти заставили многих грузополучателей перенаправить танкеры в другие терминалы, что, в свою очередь, привело к их перегрузке. Как результат, количество танкеров, ожидающих разгрузки в китайских портах, за октябрь выросло вдвое, превысив 20 VLCC. Многие фрахтователи отмечают заметное падение конкуренции – часто им приходилось выбирать между (всего) двумя судоходными компаниями.
Важный вклад в рост ставок внесло и увеличение спроса на перевозки на «дальних маршрутах» – из Мексиканского залива в Китай и в Индию. Перевозки на направлениях из США в Индию в ноябре могут достичь 0,6 мбд, выросли практически втрое к средним января-августа 2025 г. (из-за желания индийских нефтепереработчиков диверсифицировать импорт нефти и добиться позитивного отношения со стороны вашингтонской Администрации). Дополнительный вклад в сокращение доступного тоннажа вносит и замедление средней скорости перевозок – в октябре 2025 г. она упала ниже 9 узлов, худший результат с июля 2022 г.
В ближайшие недели ставки для VLCC могут остаться вблизи $100 тыс. – из-за большой декабрьской программы перевозок и затоваривания мирового рынка нефти из-за быстрого роста предложения в 2П2025 (больше танкеров становятся плавучими хранилищами).
#VLCC#Фрахт
Рынок фрахта ищет баланс: рекордные объемы сделок с VLCC
Введенные на прошлой неделе США санкции против перевозчиков российской нефти, продолжают перекраивать мировой рынок фрахта, резко увеличивая спрос на перевозки в сегменте супертанкеров (VLCC), способных брать на борт до 2 млн барр. Вчера Reuters сообщила, что Shell забронировала три танкера для перевозки нефти из портов Персидского залива в Восточную Азию, а китайская Unipec – сразу 10 VLCC.
Спрос на VLCC, действительно, на «нехарактерно» высоких уровнях для этого времени года. На прошлой неделе на рынке было зафиксировано 86 сделок, в 1,5 раза больше обычных для начала января значений. Ставки фрахта на маршруте «Ближний Восток-Восточная Азия» за неделю выросли на 63%, до WS70. Динамика впечатляющая, но вряд ли можно говорить о bonanza time для судовладельцев – ставки лишь вернулись на уровень мая 2024 г., а до показателей конца 2022 г. – когда из-за европейского эмбарго на поставки нефти в Россию ставки на рынке заметно выросли – еще далеко.
Шанс на дальнейший рост ставок есть: на этой неделе на рынке появились февральские программы перевозок, а, учитывая действующие в портах SPG ограничения, из предложения могут «выпасть» не менее 40 иранских VLCC – к радости других судовладельцев.
* 4-НСС - скользящая средняя за 4 недели.
#VLCC#СтавкиФрахта
Ставки в секторе VLCC снизились на треть от пост-санкционных максимумов: что дальше?
Сегмент танкеров VLCC стал главным бенефициаром на рынке морских перевозок нефти от введенных 10 января Администрацией Джозефа Байдена антироссийских санкций. В поисках неподсанкционных грузов и перевозчиков покупатели из Восточной Азии искали альтернативных поставщиков в Западной Африке, США и на Ближнем Востоке. Количество забронированных VLCC выросло на 30-40% относительно нормальных для этого времени года уровней, а ставки фрахта – в 2,5 раза.
Среди выигравших были и американские нефтяники – китайские НПЗ закупались американской нефтью, создав ажиотаж на рынке и подтолкнув ставки фрахта для VLCC на направлении Мексиканский Залив-Китай с $28k/день до $55k/день. Но уже спустя две недели ситуация на рынке начала нормализовываться. На этой неделе, после объявления о введении Китаем 10%-й пошлины на импорт нефти из США ставки для VLCC скорректировались ниже $40k/день, а китайские компании – второй раз за месяц – вынуждены пересматривать стратегию закупки нефти. Вполне возможно, что напряженность в американо-китайских отношениях откроет окно возможностей для российских и иранских экспортеров, а спрос на VLCC, оказавшись под давлением, вернется к средним уровням 2-го полугодия 2024 г.
#РынокФрахта#VLCC
Море волнуется: выросли ли ставки фрахта после нападения Израиля на Иран?
Компании из Европы и Азии ожидают, что нападение Израиля на Иран может стать испытанием для логистики и привести к заметному росту ставок на рынках авиа- и морских перевозок. Особенно переживают экспортеры из стран Южной Азии, которым придется существенно менять уже отлаженные маршруты, временно отказавшись от использования транспортной инфраструктуры Ирана.
Насколько серьезное влияние оказал ирано-израильский конфликт на рынок фрахта для нефтяных грузов? Эффект оказался неоднородным – в понедельник ставки фрахта для больших танкеров класса VLCC выросли в 1,5-2 раза, тогда как рынок менее вместительных Suezmax и Aframax никак не отреагировал на геополитические потрясения. Рост на 50-100% за день выглядит внушительно, но только если не смотреть на абсолютную шкалу – сектор VLCC в последние годы страдает от низкого спроса, что удерживает спотовые ставки существенно (на 20-30%) ниже уровней ставок долгосрочной (на 1-5 лет) аренды. И резкий рост на этой недели вряд ли станет долгосрочным стимулом для высоких ставок – как это уже бывало не раз, рынок (а точнее китайские покупатели) перестроиться и расценки – вновь – упадут.
#Фрахт#ИраноИзраильскаяВойна#VLCC
🚢Advantage Tankers размещает заказ на супертанкеры типа VLCC в Китае, меняя стратегию верфей.
Женевская Advantage Tankers усиливает портфель новостроя, разместив заказ на два танкера типа VLCC дедвейтом 307 000 тонн на верфи Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC).
Новые суда получат названия "Advantage Venture" и "Advantage Voyager", с поставками в 2028 и 2029 годах.
Новые танкеры будут подготовлены к использованию альтернативного топлива, что соответствует текущим экологическим требованиям.
Примечательно, что компания традиционно размещала заказы в Южной Корее, однако дефицит слотов вынуждает диверсифицировать верфи и переходить к китайским мощностям.
С отраслевой точки зрения сделка отражает два ключевых тренда: рост спроса на крупнотоннажный танкерный флот и усиление роли китайских верфей в сегменте супертанкеров типа VLCC. Ограниченность производственных мощностей в Азии стимулирует судовладельцев гибко подходить к выбору подрядчиков.
Дополнительно стратегия Advantage Tankers по наращиванию доли танкеров типа VLCC и Suezmax указывает на долгосрочную ставку на рынок перевозок сырой нефти, где масштаб флота и доступ к современному тоннажу становятся ключевыми факторами конкурентоспособности.
📌Advantage Tankers LLC — основана в 2014 году, частная судоходная компания, базируется в Швейцарии, контролируется Назли Уильямс (Nazli Williams).
#tankers#VLCC#shipbuilding#China#shipping
🚢CMES заказывает 10 танкеров типа VLCC с поставкой до 2030 года.
Китайская China Merchants Energy Shipping (CMES) разместила заказ на 10 танкеров VLCC (306,000 DWT) на верфи Dalian Shipbuilding Industry Co (DSIC) через дочернюю структуру Associated Maritime Co.
Поставка судов запланирована на период с марта 2028 года по июнь 2030 года. Заказ продолжает долгосрочное сотрудничество сторон — с 2007 года DSIC уже построила для CMES 57 судов.
С операционной точки зрения, сделка отражает стратегию расширения крупнотоннажного флота и укрепления позиций в глобальной транспортировке нефти.
Для рынка это сигнал устойчивого спроса на VLCC и дальнейшего роста заказов на китайских верфях, несмотря на волатильность танкерного сегмента.
📌China Merchants Energy Shipping Co., Ltd. (CMES) — основана в 2004 году, государственная судоходная компания Китая, входит в группу China Merchants Group, контролируемую правительством КНР.
#Tankers#VLCC#Shipping#China#Shipbuilding
🚢Танкерный рынок под давлением: рост балластного флота сигнализирует о нехватке грузов в регионе Персидского Залива.
По данным Sentosa Ship Brokers, резкий рост числа танкеров в балласте указывает на существенное сокращение физического грузопотока на фоне кризиса в районе пролива Ормуз (Strait of Hormuz).
Большинство танкеров типа VLCC, Suezmax и Aframax в настоящее время остаются без загрузки, что создаёт риски для текущих уровней фрахтовых ставок.
Увеличение доли балластных переходов означает снижение эффективности использования флота и рост конкуренции за ограниченные грузы. Несмотря на ранее высокие спотовые ставки, рынок начинает испытывать давление из-за дисбаланса между доступным тоннажем и фактическими объёмами перевозок.
Ключевым фактором остаётся ограничение реального экспорта из стран Ближнего Востока, что напрямую влияет на загрузку крупных танкеров. В условиях, когда основные маршруты сокращаются, владельцы вынуждены перераспределять суда в другие регионы, усиливая давление на локальные рынки и снижая доходность.
Текущая ситуация подчёркивает зависимость танкерного рынка от геополитических факторов: даже при высоком уровне ставок отсутствие физического груза способно быстро изменить баланс и привести к коррекции рынка. Дальнейшая динамика будет определяться восстановлением потоков через Ормуз и скоростью адаптации глобальной логистики.
📌Sentosa Ship Brokers — международная брокерская компания, специализирующаяся на танкерных рынках и аналитике перевозок, частная компания.
Sentosa Ship Brokers была основана в Сингапуре в 2018 году четырьмя бывшими сингапурскими брокерами из Braemar-ACM, а также ветераном Raffles Shipbrokers - Давином Бу.
#tankers#VLCC#shipping#freight#oil
🚢Ставки VLCC достигают многолетнего максимума на фоне кризиса в Ормузе.
В марте 2026 года ставки на перевозку нефти супертанкерами типа VLCC с Ближнего Востока в Азию выросли до рекордных уровней, до $14 / баррель против исторических средних $2.
Рост вызван закрытием Ормузского пролива и резким увеличением рисков: угрозы атак и скачок страховых премий существенно ограничили доступный тоннаж.
С операционной точки зрения, рынок перешёл в режим дефицита судов: одновременно растут ставки на маршрутах из США и Южной Америки, а также в сегментах продуктовых танкеров и газовозов.
Для отрасли это означает экстремальную волатильность и перераспределение глобальных потоков нефти, где ключевым драйвером становится безопасность маршрутов.
📌Источник: рынок/аналитика танкерного сегмента — данные основаны на отраслевых оценках фрахтовых ставок и мониторинге рынка перевозок нефти.
#Tankers#VLCC#Shipping#Oil#Freight
🚢Ставки VLCC снижаются на фоне переоценки рисков в Персидском заливе.
Ставки на супертанкеры типа VLCC оказались под давлением, поскольку участники рынка начинают рассматривать альтернативные порты погрузки вне Ормузского пролива как менее рискованные.
По данным Fearnleys, пролив остаётся фактически закрытым, однако рынок адаптируется, перераспределяя потоки нефти через другие маршруты и снижая премию за риск.
С операционной точки зрения, снижение неопределённости по маршрутам и поиск альтернативных точек погрузки ослабляют давление на ставки, несмотря на сохраняющуюся геополитическую напряжённость.
Для отрасли это сигнал перехода рынка к новой конфигурации логистики, где гибкость маршрутов начинает нивелировать экстремальные ценовые колебания.
📌Fearnleys AS — основана в 1869 году в Норвегии, международная брокерская и инвестиционная компания; входит в частную Fearnley Group.
#Tankers#VLCC#Shipping#Freight#Oil
🚢VLCC фиксируется по рекордной ставке на фоне кризиса в Персидском заливе.
На фоне конфликта вокруг Ирана рынок танкеров демонстрирует экстремальную волатильность: активность в Персидском заливе практически остановлена, а количество сделок остаётся минимальным, что затрудняет объективную оценку ставок на ключевом маршруте MEG–China.
На этом фоне танкер типа VLCC "Nissos Donoussa" (флот компании Okeanis) пытался зафиксироваться по ставке (ТСЭ) около $752 000 в сутки, что близко к историческим максимумам, однако фрахт не состоялся.
При этом оценки брокеров, включая Clarksons и Poten & Partners, существенно расходятся, отражая отсутствие прозрачных ориентиров на рынке.
С операционной точки зрения, рынок перешёл в режим дефицита тоннажа и высокой риск-премии: ограниченная доступность судов и угрозы безопасности формируют скачкообразные ставки и нестабильные котировки.
В текущих условиях даже единичные сделки становятся бенчмарками, усиливая неопределённость и волатильность на глобальном танкерном рынке.
📌Okeanis Eco Tankers Corp. — основана в 2018 г, греческая публичная танкерная компания, специализирующаяся на танкерах типа VLCC и Suezmax, контролируется семьёй Алафузос (Alafouzos).
#Tankers#VLCC#Shipping#Oil#Freight
🚢Срыв рекордной сделки по VLCC усиливает волатильность танкерного рынка.
Сделка с танкером типа VLCC "Nissos Donoussa" (флот компании Okeanis Eco Tankers) на уровне $751 615 в сутки не состоялась, несмотря на то что могла стать одной из крупнейших спотовых фиксаций в истории.
Судно дедвейтом 318 700 тонн - предполагалось зафрахтовать трейдером Trafigura, однако контракт сорвался — один из серии аналогичных случаев на фоне текущей рыночной турбулентности.
С операционной точки зрения, рынок супертанкеров типа VLCC перешёл в фазу крайней нестабильности: резкие колебания ставок, дефицит прозрачных ориентиров и высокий риск исполнения сделок приводят к росту числа несостоявшихся фиксаций.
Для отрасли это означает, что даже при экстремально высоких ставках участники рынка проявляют осторожность, а фактические сделки всё чаще расходятся с заявленными уровнями.
📌Okeanis Eco Tankers Corp. — основана в 2018 году, греческая публичная танкерная компания, специализируется на танкерах типа VLCC и Suezmax, контролируется семьёй Алафузос (Alafouzos).
#Tankers#VLCC#Shipping#Freight#Oil
🚢VLCC покидают Персидский залив перед возможной блокадой Ормуза.
Несколько супертанкеров типа VLCC успели покинуть Персидский залив на фоне подготовки к возможным ограничениям судоходства в Ормузском проливе. По данным трекинга, суда начали экстренное репозиционирование после временного перемирия, стремясь выйти из региона до ужесточения контроля.
Одновременно зафиксировано движение танкеров под пакистанским контролем в западном направлении, что указывает на активную перестройку логистики и попытки обеспечить доступ к тоннажу в условиях неопределенности.
С отраслевой точки зрения ситуация демонстрирует типичную реакцию рынка на геополитические риски: судовладельцы стремятся минимизировать экспозицию к потенциальным ограничениям, что приводит к резким изменениям маршрутов и перераспределению флота.
Такие действия усиливают дефицит доступного тоннажа в регионе и поддерживают рост ставок, особенно в сегменте крупнотоннажных танкеров типа VLCC.
При этом высокая скорость принятия решений становится критическим фактором для трейдеров и операторов в условиях быстро меняющейся обстановки.
📌Kpler — основана в 2014 году, частная аналитическая компания, специализируется на отслеживании грузопотоков, принадлежит частным инвесторам.
#tankers#VLCC#shipping#Hormuz#oil