АГВП «СТРИЖИ»

34 года - полет нормальный! 6 мая авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи» отмечает 34-летие со дня основания! С самого первого дня в основе нашей работы — стремление к совершенству. За эти 34 года мы выполнили сотни демонстрационных полётов в разных уголках мира, решали сложнейшие задачи и всегда оставались единой командой. Наш главный секрет — это люди: лётчики, инженеры, техники и, конечно, вы — наши зрители, чья поддержка вдохновляет нас на работу! Дорогие ветераны, лётный и инженерно-технический состав, наши преданные зрители! От всего сердца поздравляем вас с Днём группы! Желаем всем крепкого здоровья, мирного неба над головой и успехов в новых совершениях! Спасибо, что вы с нами! До новых встреч в небе и на земле! Ваши ❗️❗️❗️❗️!

Весна - это не только пора когда просыпается природная красота земли, но и в небе Подмосковья традиционно начинают сиять грани «Кубинского бриллианта». Как же достигается необходимая слаженность в плотных порядках разных типов самолетов? Безусловно основную роль играет мастерство каждого летчика, на которого возлагается большая ответственность - встать в строй «девятки». Как ювелир превращает алмаз в сверкающий бриллиант, так и летчики Кубинки годами оттачивают мастерство, чтобы их «девятка» сияла безупречными гранями. И прежде, чем нам предстоит выйти на «боевой курс» над центром Москвы, будет выполнена не одна тренировка. На кадрах представленных нами, как раз запечателен тот самый процесс «выправки» граней 💎. Задачу контроля занимаемого места в строю каждым самолетом, выполняет экипаж хвостового ведомого, имеющий 9 порядковый номер в строю. В его обязанности входит проконтролировать продольную и поперечную ось «бриллианта». Далее, в одном большом ромбе необходимо проверить четыре маленьких. Начиная осмотр с 1-4, затем 2-7, 3-8 и 5-9(схема прилагается в комментариях под видео). Так же, в процессе тренировок выполняются подходы резервных бортов в строй для отработки замены кого-либо в строю при возникшей необходимости. Ключевым фактором успешного выполнения данной задачи, так же является - время. Все, начиная от взлета первых самолетов «Витязей», до выхода над точкой «Кубинского бриллианта», выполняется с хирургической точностью, согласно установленному времени, вплоть до секунды. Здесь нужны стальные нервы и абсолютная выдержка тех, кто задействован в строю. Но, тем и славится Кубинка, что к любой задаче имеет особый, высокопрофессиональный и ответственный подход. Планка заданного уровня мастерства и профессионализма только повышается с годами. А наша школа пилотирования по прежнему останется самой узнаваемой в стране и во всем мире. #9мая#ПарадПобеды#РусскиеВитязи#Стрижи#КубинскийБриллиант

29 апреля 1981 года состоялся первый полет учебно-боевого самолета МиГ-29УБ, изд. 9-51. Машину пилотировал летчик-испытатель ММЗ им. А.И. Микояна Авиард Гаврилович Фастовец. Обязанности ведущего инженера по испытаниям «спарки» выполнял В.Н. Уткин, обязанности техника самолета — В.М. Стручков. Для обеспечения эффективной подготовки летчиков ВВС и быстрого освоения ими нового типа самолета ММЗ им. А.И. Микояна в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 года и приказом МАП от 22 марта 1976 года разработал двухместный учебно-боевой вариант истребителя, получивший обозначение МиГ-29УБ (изд. «9-51»). Чтобы разместить вторую кабину (для инструктора) без существенного изменения конструкции фюзеляжа, решено было демонтировать все оборудование РЛПК, включая бортовую РЛС Н019, а для отработки задач прицеливания и применения оружия на «спарке» сохранили в полном составе оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс с квантовой оптико-локационной станцией КОЛС и НСЦ, несколько модифицировав его с учетом установки дублированной системы индикации и управления (ОЭПрНК-29УБ). В соответствии с таким упрощением СУВ из состава вооружения МиГ-29УБ исключили УР с ПАРГС Р-27Р, оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиабомбы и НАР, размещаемые на шести подкрыльевых точках подвески, а также встроенную пушку ГШ-301. Кабину инструктора разместили за кабиной обучаемого и оснастили ее полным комплектом органов управления и системы индикации и таким же катапультируемым креслом К-36ДМ. Общий для обеих кабин фонарь открывался вверх-назад и был снабжен над местом инструктора перископом с большим экраном и зеркалом, выпускаемым в поток на посадке и при рулении. Длина «спарки» составила 17.42 м и увеличилась по сравнению с серийным МиГ-29 всего на 100 мм. Неизменным остался вырабатываемый запас топлива во внутренних баках (3200 кг). По летно-техническим данным двухместная машина тоже почти не отличалась от одноместной: при нормальной взлетной массе (без подвесок) 14600 кг максимальная скорость полета МиГ-29УБ у земли составляла 1500 км/ч, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9, а скороподъемность - 330 м/с. Несколько уменьшились максимальная скорость при полете на большой высоте (2230 против 2450 км/ч), практический потолок (17500 против 18000 м) и дальность полета (у земли -680 и 710 км, на большой высоте - 1410 и 1430 км соответственно). Наличие на МиГ-29УБ комплекса ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчиков, а при необходимости и вести на нем ближний маневренный воздушный бой с применением УР с ТГС и пушки, а также наносить удары по визуально видимым наземным целям бомбами и неуправляемыми ракетами, как на одноместном боевом самолете. Для подготовки к полетам на перехват, работе с БРЛС и применению УР с ПАРГС, а также к действиям в особых случаях при отказах оборудования на «спарке» была установлена соответствующая имитационная аппаратура. Контрольно-записывающая аппаратура и средства объективного контроля (СОК) призваны были повышать достоверность и ускорять процесс анализа учебных полетов.

Тем кто любит сверху, хорошего вечера!!!

🤩

Добро пожаловать в гнездо! У тебя впереди очень много интересной работы. Пожелаем удачи и только мягких посадок !

Христос воскресе!

Наш окрас отлично лёг на МиГ-29СМТ, согласны ?😉