В прошлом посте говоря "Все вызовы теперь одинаковы" я несколько слукавил. Всё-таки есть в этом зоопарке версий некоторая несовместимость вызов которой просто так не унифицировать. Эти моменты вынесены в отдельный модуль QtCompat (compatibility). Там не так много функций но они довольно полезны.
Этот модуль содержит унификаци модуля shiboken2, функций loadUi, translate и несколько переименованных функций классов или изменённую сигнатуру аргументов и возвращаемых значений. Это единственное исключение из правила когда вам потребуется где-то изменить свой код кроме импортов и этот код не похож на обычный код PySide2.
Например, в PyQt4 и PySide есть метод
QHeaderView.setResizeMode
Для PyQt5 и PySide2 они были благополучно переименованы в
QHeaderView.setSectionResizeMode
Чтобы применить этот метод следует использовать такой код
from Qt import QtCompath
header = self.horizontalHeader()
QtCompat.QHeaderView.setSectionResizeMode(header, QtWidgets.QHeaderView.Fixed)
Унификация загрузки UI файлов:
# PySide2
from PySide2.QtUiTools import QUiLoader
loader = QUiLoader()
widget = loader.load(ui_file)
# PyQt5
from PyQt5 import uic
widget = uic.loadUi(ui_file)
# Qt.py
from Qt import QtCompat
widget = QtCompat.loadUi(ui_file)
Хорошо что таких моментов не много и их легко запомнить.
Полный список можно посмотреть в таблице.
#qt#tricks
🚢Рынок новостроя: цены на верфях стабилизируются на высоких уровнях при активных заказах.
Согласно отчету STH Ship Trade House, цены на новострой сохраняются на устойчиво высоких уровнях.
В сегменте балкерного флота - суда типоразмера Capesize достигают около $77 млн, Kamsarmax — $36,5 млн, Ultramax — $34,5 млн, а Handysize — $30,5 млн.
В танкерном сегменте супертанкеры типа VLCC удерживаются на уровне около $132 млн, Suezmax — $90 млн, Aframax — $75 млн и MR — $51 млн, что подтверждает сохраняющееся давление на стоимость новостроя на фоне перегруженности верфей и высокого спроса.
С точки зрения заказов, активность остается высокой: размещены контракты на танкеры VLCC (до $138 млн за судно), Suezmax, MR, а также СПГ-газовозы стоимостью до $255 млн.
В контейнерном сегменте заказы на фидерные суда варьируются в диапазоне $39–48 млн.
Рынок демонстрирует классический эффект суперцикла: высокий уровень заказов, ограниченные слоты верфей и рост цен.
При этом сроки поставки смещаются к 2028–2030 годам, что усиливает интерес к вторичному рынку.
Дополнительно структура заказов указывает на диверсификацию — от балкеров и танкеров до газовозов и контейнерных судов, что отражает устойчивый спрос по всем сегментам судоходства.
Таким образом, рынок новостроя остается перегруженным, а цены — на пиковых уровнях, что формирует долгосрочные последствия для всей отрасли.
📌STH Ship Trade House — частная брокерская компания, базируется в Греции, специализируется на S&P и аналитике судоходного рынка, принадлежит частным партнерам.
#shipbuilding#newbuildings#shipping#markets#fleet
🚢CMB Tech ускоряет переход на аммиак: 11 новых судов в поставке.
Бельгийская CMB Tech ожидает ввод в эксплуатацию 11 судов с возможностью работы на аммиаке в период с лета 2026 года по март 2027 года.
В портфель входят 10 балкеров типоразмера Newcastlemax (210 000 dwt), строящихся на Qingdao Beihai Shipyard, и один контейнеровоз на 1 400 TEU на верфи China Merchants Industry Weihai.
Все суда имеют двухтопливную установку (аммиак/дизель), что обеспечивает гибкость эксплуатации при ограниченной доступности «зеленого» топлива.
Проект потребует развития всей цепочки поставок аммиака. CMB Tech заключила оффтейк-соглашение на «зеленый аммиак» в Китае и инвестирует в логистику (включая транспорт, хранение и бункеровку) через партнера Jiangsu Andefu Energy Technology.
Рост цен на традиционные виды топлива и вопросы энергетической безопасности усиливают экономическую привлекательность альтернативных топливных решений.
CMB Tech делает стратегическую ставку на аммиак как основу будущей энергетики флота, сочетая инвестиции в суда и инфраструктуру.
📌CMB Tech NV — основана в 2023 году (выделена из CMB Group), частная бельгийская компания, контролируется семьёй Саверис (Saverys).
#shipping#ammonia#decarbonization#newbuildings#energy
🚢VLCC: перепродажи дороже новостроя на рекордные $39,5 млн.
По данным Clarksons Research, перепродажи новых танкеров типа VLCC с верфей - торгуются с крупнейшей премией к новострою за всю 60-летнюю историю супертанкеров.
Средняя цена перепродажи нового танкера (resale) достигла $168 млн против $128,5 млн за новый контракт — разница $39,5 млн.
Фрахтовая конъюнктура остаётся экстремальной: бенчмарк TD3C превышает $200 000 /сутки, годовые ставки — свыше $130 000/сутки.
Брокеры Gibson связывают рост с дефицитом тоннажа, увеличением тонно-мильного спроса, концентрацией владения и геополитической напряжённостью.
Средневозрастные активы также резко переоценены: 10-летние VLCC — около $110 млн (+22% с начала года), 15-летние — $80 млн (+29%).
Новые заказы «интенсивны» — уже около 50 танкеров VLCC в 2026 году. Совокупные инвестиции в S&P и новострой превысили $10 млрд; квартал может стать рекордным для одного сегмента, превзойдя исторические пики СПГ-танкеров и контейнеровозов.
Для рынка это сочетание сверхдоходов и ускоренного наращивания флота. Долговечность ралли будет зависеть от абсорбции поставок 2027–2028 гг. и траектории геополитики.
📌Clarksons Research — аналитическое подразделение британской группы Clarkson PLC, основанной в 1852 году; специализируется на исследованиях мировых судоходных рынков. Компания является публичной и обращается на Лондонской фондовой бирже.
#VLCC#SecondHand#Newbuildings#TankerMarket#Clarksons
🚢Eastern Pacific усиливает портфель заказов на VLCC: +2 новостроя к заказам на $15 млрд.
Сингапурская Eastern Pacific Shipping (EPS), контролируемая Иданом Офером, разместила заказ на ещё два танкера типа VLCC на верфи Hengli Heavy Industry с поставкой в 2028 году.
Контракт дополняет возвращение компании в сегмент танкеров типа VLCC в ноябре прошлого года, когда было заказано шесть судов данного класса. Совокупный портфель EPS превышает 150 новостроев общей стоимостью свыше $15 млрд, что делает его одним из крупнейших в отрасли.
Расширение заказов отражает уверенность владельца в долгосрочной структуре рынка крупнотоннажных танкеров.
На фоне ограниченного предложения современных VLCC и растущих требований к энергоэффективности крупные игроки консолидируют позиции через раннее бронирование мощностей верфей.
Сделка также подтверждает стратегическое усиление китайских судостроителей в сегменте крупнотоннажных танкеров и продолжающуюся концентрацию заказов у финансово устойчивых групп.
📌Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd. — международная судоходная компания, основанная в 2002 году. Управляет диверсифицированным флотом танкеров, контейнеровозов, газовозов и балкеров. Компания является частной и контролируется израильским предпринимателем Иданом Офером.
#VLCC#Newbuildings#EasternPacific#Shipbuilding#TankerMarket
🚢Ежегодный форум Posidonia открывается завтра на фоне исторического обновления греческого флота.
Греческое судоходство входит в новый инвестиционный цикл: перед стартом выставки Posidonia крупнейшие мировые верфи готовятся представить предложения по новострою для судовладельцев Греции — крупнейшей судовладельческой нации Европы.
По данным Xclusiv Shipbrokers, в I-м квартале 2026 года греческие компании законтрактовали 102 судна на сумму $10,1 млрд, установив рекорд по активности в новострое.
Ключевым драйвером стал танкерный сегмент, на который пришлось около $6 млрд заказов. Однако структура контрактов шире: греческие владельцы инвестируют в крупнотоннажные танкеры, СПГ-флот, балкеры и малые контейнеровозы, что указывает не на точечные покупки, а на стратегическое обновление флота в секторах, где фрахтовая экономика и геополитические факторы выглядят наиболее устойчивыми.
Рост заказов совпадает с глобальным увеличением судостроительных заказов в мире: по данным BIMCO, мировой портфель заказов достиг 191 млн CGT, что эквивалентно17% действующего флота и является максимумом за 17 лет.
Такой объём новостроя усиливает давление на верфи, повышает цены и удлиняет сроки поставки: значительная часть судов, заказанных в 2026 году, будет передана только после 2028 года.
Греческие судовладельцы действуют на опережение, стремясь закрепить строительные слоты до дальнейшего роста цен и одновременно подготовить флот к новым экологическим и коммерческим требованиям.
Для верфей Азии это подтверждает продолжение «суперцикла» заказов, а для рынка — риск будущего роста предложения в отдельных сегментах.
Posidonia в этой среде становится не просто выставкой, а площадкой, где обсуждаются ключевые решения по обновлению флота, финансированию, страхованию, технологиям и регулированию. На фоне рекордных инвестиций греческого судоходства её значение для глобальной морской индустрии только усиливается.
📌Posidonia Exhibitions — греческая выставочная компания, организующая международную морскую выставку Posidonia, один из крупнейших мировых форумов судоходной индустрии; мероприятие проводится в Греции с 1969 года и находится в частной структуре Posidonia Exhibitions S.A.
#Posidonia#shipping#newbuildings#Greekshipping#maritime
🚢Глобальный флот требует 46 000 новых судов: цикл судостроения далёк от пика.
Мировой рынок судостроения сохраняет высокий потенциал роста, несмотря на уже рекордный объём заказов.
По оценке Arrow Shipbroking, глобальному флоту потребуется около 46 000 новых судов для обновления и удовлетворения спроса.
При этом текущий портфель заказов уже превышает 180 млн CGT, что соответствует уровням суперцикла прошлых десятилетий.
🔹рынок далёк от насыщения — пик заказов ожидается не ранее середины 2030-х годов,
🔹основным драйвером остаётся замещение стареющего флота и экологические требования,
🔹Китай продолжит доминировать в судостроении, усиливая глобальную производственную базу,
🔹спрос поддерживается структурными факторами — декарбонизация, изменение торговых маршрутов и рост тоннажа.
Для судовладельцев это означает формирование долгосрочного инвестиционного цикла, где конкурентоспособность будет определяться доступом к финансированию и технологиям.
Рынок постепенно разделяется на два уровня: крупные игроки с доступом к капиталу и меньшие участники, ограниченные в возможностях обновления флота.
📌Arrow Shipbroking Group - основана в 2014 г, как частная международная брокерская компания, специализирующаяся на рынках балкерного флота и судостроения. Компания является частной и принадлежит партнёрам-основателям.
#Shipbuilding#Newbuildings#ShippingCycle#DryBulk#MaritimeMarkets
🚢Cheniere реализует опцион на дополнительные СПГ-новострои у Ocean Yield и NYK.
Дочерняя структура Cheniere Energy — Cheniere Marketing International — объявила о реализации опциона на увеличение числа СПГ-танкеров, зафрахтованных у норвежской Ocean Yield и японской Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line).
Первоначально партнёры договорились о совместных инвестициях в четыре СПГ-газовоза, строящихся на верфи HD Hyundai Heavy Industries с поставкой с 2028 года.
Реализация опциона позволит увеличить серию до восьми судов, при этом дополнительные единицы будут переданы в 2029 году на сопоставимых условиях долгосрочного тайм-чартера.
Суда вместимостью 200 000 куб. м (мембранные танки) будут оснащены двухтопливными низкооборотными двигателями WinGD X-DF2.1 с системой iCER (интеллектуальная рециркуляция выхлопных газов) и технологией VCR.
Решения позволяют сократить выбросы метана до 50%, а также снизить расход топлива примерно на 3% в газовом режиме и на 5% в дизельном. Предусмотрена система повторного сжижения выкипающего газа (boil-off gas).
Для рынка LNG это подтверждает долгосрочную стратегию Cheniere по обеспечению флотской базы под растущие экспортные объёмы США. Расширение заказов поддерживает загрузку корейских верфей и усиливает тренд на внедрение технологий снижения метановых выбросов.
📌Cheniere Energy, Inc. — американская энергетическая компания, основанная в 1983 году, крупнейший экспортёр СПГ из США. Акции обращаются на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE: LNG); компания принадлежит институциональным и частным инвесторам.
#LNG#Cheniere#Newbuildings#GasCarriers#Decarbonization
🚢Мировой портфель заказов на $500 млрд усиливает разрыв между судовладельцами.
Глобальный судостроительный цикл всё больше напоминает супер-бум 2000-х годов.
По оценке Maritime Strategies International (MSI), совокупная стоимость мирового портфеля заказов превышает $500 млрд.
При условии, что финансирование судов с поставкой в 2026 году уже обеспечено, для новостроев с более поздними сроками требуется около $360 млрд дополнительного капитала, что усиливает структурный разрыв между крупнейшими и средними владельцами.
Около 45% будущих поставок приходится на топ-200 мировых судовладельцев, которые сохраняют доступ к ведущим банковским источникам финансирования на конкурентных условиях.
Для компаний второго эшелона привлечение средств становится дороже и сложнее, что может ограничить их участие в текущем цикле заказов.
Для рынка это означает формирование двухуровневой модели: крупные игроки консолидируют долю флота и закрепляют доступ к верфям, тогда как менее капитализированные владельцы вынуждены действовать более избирательно или смещаться в S&P-сегмент.
📌Maritime Strategies International (MSI) — британская консалтинговая и аналитическая компания, основанная в 1987 году, специализируется на исследованиях судоходных рынков и стратегическом консалтинге. Компания является частной и принадлежит партнёрам-основателям.
#Shipbuilding#Orderbook#ShippingFinance#Newbuildings#MaritimeMarkets
🚢Южнокорейские верфи сталкиваются с дефицитом кадров на фоне бума заказов.
Южнокорейская судостроительная отрасль переживает резкий рост портфеля заказов, однако сталкивается с хроническим дефицитом квалифицированной рабочей силы.
Правительство и крупнейшие верфи заявляют о необходимости приоритетного найма корейских специалистов и сокращения зависимости от иностранных работников.
По данным отрасли, доля иностранных сотрудников выросла с около 5% в 2021 году до более 15% в 2025 году после расширения квот по визам E-9. При этом долгосрочное удержание иностранных рабочих осложнено визовыми ограничениями и высокой текучестью.
HD Hyundai объявила о намерении минимизировать дальнейший найм иностранцев и замещать позиции местными кадрами.
Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean усиливают программы привлечения и удержания персонала, включая бонусные выплаты и развитие R&D-центров в более доступных регионах.
Эксперты отмечают, что масштаб квалифицированной рабочей силы становится фактором конкурентоспособности верфи в борьбе за заказы. Автоматизация и роботизация рассматриваются как вспомогательная мера, но не как полноценная альтернатива человеческому капиталу.
Для глобального рынка новостроя кадровые ограничения могут стать сдерживающим фактором по срокам поставок и стоимости контрактов в условиях рекордного мирового объема заказов.
📌HD Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. — южнокорейская судостроительная и машиностроительная компания, основанная в 1972 году. Входит в состав холдинга HD Hyundai; является публичной компанией, контроль осуществляется корейскими акционерами через материнскую структуру.
#Shipbuilding#SouthKorea#LaborShortage#Newbuildings#MaritimeIndustry
🚢LC Logistics заказывает два контейнеровоза за $236 млн.
Гонконгская LC Logistics, материнская компания BAL Container Line, разместила заказ на два контейнеровоза вместимостью по 11 000 TEU на китайской верфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding в сотрудничестве с China Shipbuilding Trading Company.
Общая стоимость сделки — около $236 млн.
Поставка судов запланирована на ноябрь 2028 и апрель 2029 года. По заявлению компании, новые суда усилят операционный масштаб и позволят снизить себестоимость на TEU на направлениях дальних маршрутов.
LC Logistics традиционно сочетает собственный флот с тайм-чартерным тоннажем, адаптируя ёмкость под рыночные условия. Заказ указывает на уверенность компании в долгосрочном спросе и необходимости обновления флота в сегменте среднего крупнотоннажного класса.
Для рынка это подтверждает продолжающуюся активность китайских верфей и сохранение интереса к 10–12k TEU классу как универсальному формату для глобальных маршрутов.
📌LC Logistics Limited — гонконгская логистическая группа, основанная в 2004 году, владеет и управляет контейнерной линией BAL Container Line. Компания является публичной и торгуется на Гонконгской фондовой бирже; контроль принадлежит частным акционерам.
#ContainerShipping#Newbuildings#LCLogistics#BAL#Shipbuilding
🚢Amisco заказывает два новых MPP-судна в Китае.
Эстонский судовладелец Amisco расширяет флот, разместив заказ на два многоцелевых сухогрузных судна (MPP) дедвейтом около 5 900 тонн на китайской верфи Jiangsu Dajin Heavy Industry.
Поставка судов запланирована на I-й и II-й кварталы 2027 года. Резка стали для первого корпуса началась в феврале, что ознаменовало старт проекта.
Новострои рассчитаны на перевозку широкого спектра генеральных грузов и разработаны с упором на повышенную топливную эффективность и эксплуатационную надёжность.
Инвестиция является частью программы обновления флота и долгосрочной стратегии роста компании. На фоне устойчивого спроса на гибкий тоннаж в сегменте project cargo и breakbulk судовладельцы продолжают инвестировать в небольшие универсальные суда.
📌Amisco AS — эстонская судоходная компания, основанная в 1994 году в Таллине, специализируется на эксплуатации многоцелевых сухогрузов.
Amisco AS является частной собственностью, при этом владельцы входят в состав сотрудников компании. Владельцем, указанным в реестре, является Сергей Банатовски. Также - Аллан Ноор (Allan Noor) как генеральный директор и Яан Банатовски (Jaan Banatovski) как главный операционный директор.
#MPP#Newbuildings#Amisco#DryCargo#Shipbuilding
🚢LR2 под давлением: рекордные поставки новостроя создают риск профицита танкеров этого типа.
Сегмент LR2 в 2026 году может столкнуться с существенным давлением предложения на фоне рекордного ввода нового тоннажа. По оценке аналитиков Vortexa, в текущем году на воду выйдут 75 новых судов данного класса, из которых 13 уже переданы заказчикам.
В 2025 году рынок частично поддержал механизм "clean-to-dirty switching" — перевод части судов из перевозки нефтепродуктов в сегмент сырой нефти.
Однако в 2026 г- этот фактор вряд ли сможет компенсировать масштаб прироста флота. Даже перераспределение части новостроев в нефтяной сегмент не устранит риск структурного профицита.
Дальнейшая динамика ставок будет зависеть от способности рынка абсорбировать новое предложение за счёт роста торговых потоков и перераспределения маршрутов.
При сохранении текущих темпов поставок баланс в сегменте LR2 может сместиться в сторону фрахтователей, усиливая волатильность доходности.
📌Vortexa Ltd. — международная аналитическая компания в сфере энергетики и морской торговли, основанная в 2016 году в Лондоне. Специализируется на данных и аналитике по нефтяным потокам. Компания является частной, контроль принадлежит основателям и венчурным инвесторам.
#LR2#ProductTankers#Newbuildings#FreightMarket#Vortexa