Знайсці падобны кантэнт

Примечательной летающей лабора­торией стал Як-42Э-ЛЛ, предназна­ченный для испытаний винтовентиля­торного двигателя Д-236. Переделке подвергся Як-42, выпущенный Саратовским заводом 13 апреля 1981 г., который нахо­дился в распоряжении ОКБ Яковлева. В 1990 г. вместо правого двигателя Д-36 на самолёт установили Д-236 с тянущим винтовентилятором СВ-36 разработки предприятия «Аэросила». Экспериментальный двига­тель был смонтирован на специальном уве­личенном пилоне, изготовленном из ком­позитов на основе углепластика. СВ-36 состоял из двух соосных винтов противо­положного вращения. При этом передний винт имел 8 лопастей, а задний — шесть. Первый полёт летающей лаборатории состоялся 22 марта 1991г. Самолёт был по­казан в Ле Бурже в 1991 г. По окончании программы испытаний машина находи­лась на хранении в ЛИИ им. М. Громова. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ / 💬ВК

21 марта 1996 года состоялся первый полёт первого опытного образца Ту-214 — усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Коммерческая эксплуатация самолётов Ту-214 началась в мае 2001 года. Первым эксплуатантом самолёта стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Самолёты хорошо заре­комендовали себя при эксплуа­тации на пассажирских авиали­ниях и были выбраны в качестве базовой модели для создания це­лого ряда самолётов специально­го назначения. В настоящее время специальные модификации Ту-214 в составе парка СЛО «Россия», авиации ФСБ, Министерства обороны РФ обеспечивают перевозку первых лиц государства и глав ведомств. ПАО «Туполев» на базе Ту-214 реализованы и продолжают вестись работы по созданию различных модификаций самолёта для решения специальных задач ( Ту-214ПУ (пункт управления), на которых летают первые лица государства, Ту-214СУС (самолёт-узел связи), Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214ОН («Открытое небо») и Ту-214Р (разведчик)). #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ / 💬ВК

С ПРАЗДНИКОМ РОДНОЕ УЧИЛИЩЕ! История филиала ВУНЦ ВВС «ВВА» в г. Сызрани начинается с Саратовской военной авиационной школы пилотов, сформированной 20 марта 1940 года на основании Директивы ГУК от 16.03.1940 года. Эта школа произвела лишь один выпуск на самолетах Р-5. Начавшаяся Великая Отечественная война потребовала особо подготовленных пилотов-планеристов для выполнения специальных заданий в тылу противника. На основании приказа НО СССР от 4.09.1941 г. школа пилотов была переформирована в планерную школу ВДВ КА и всю войну занималась подготовкой пилотов-планеристов. Во времена войны было подготовлено более 600 боевых планеристов. Семь выпускников школы, участников Великой Отечественной войны, удостоены звания Героев Советского Союза, а один из них – Бегельдинов Т.Я. – удостоен этого звания дважды. Боевое Знамя училищу было вручено 25 мая 1942 года. В 1946 году училище перебазируется в г. Пугачёв (Саратовская обл.), преобразуется в планерное училище (Директива ГШ МВС от 8.06.1946г.) и занимается подготовкой командиров тяжёлых планеров. В мае 1952 года училище переименовано в 160-е военное авиационное училище лётчиков и с осени 1952 года приступило к освоению принципиально новой авиационной техники – вертолета. В 1960 году оно перебазируется в г.Сызрань, в 1963 году получило наименование Сызранское военное авиационное училище лётчиков и в 1966 году становится высшим. В 1998 году постановлением Правительства РФ No1009 от 29.08.1998 года Сызранское ВВАУЛ преобразовано в Сызранский военный авиационный институт. В июле 2004 года распоряжением Правительства РФ No 937-р Сызранский ВАИ становится Сызранским высшим военным авиационным училищем лётчиков (военный институт). На основании распоряжения Правительства РФ от 24.12.2008 г. No1951-р. Сызранское ВВАУЛ (ВИ) было реорганизовано в филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» (г. Сызрань). 17 декабря 2014 года Филиалу ВУНЦ ВВС «Военно-воздушная академия» (г. Сызрань, Самарская область) вручены Боевое (Георгиевское) Знамя и Грамота Президента Российской Федерации. Последовательно обучение курсантов производилось на вертолетах Ми-4, Ми-1, Ми-8, Ми-2, Ми-24, Ка-27. За годы работы училища подготовлено более 18000 летчиков, более 13000 из них – вертолётчики. За 86 лет в Сызранском ВВАУЛ (филиале ВУНЦ ВВС «ВВА») было подготовлено более 21 500 специалистов, среди которых более 18 500 вертолётчиков. Выпускники всегда показывали себя профессионалами высочайшего класса. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ / 💬ВК

19 марта 1954 года Г.А.Седов на истребителе МиГ-19 с двигателями РД-9Б достиг скорости 1452 км/час. Разработка МиГ-19 была окутана тайной, как и многие советские военные проекты. Его первый полёт состоялся в 1953 году, а на вооружение он был принят в 1955 году. МиГ-19 быстро завоевал популярность у лётчиков благодаря своей скорости и маневренности. Он широко использовался во время войны во Вьетнаме, где на нём летали северовьетнамские пилоты против американских войск. МиГ-19 оставался на вооружении Советского Союза и его союзников до 1980-х годов, когда его заменили более совершенные истребители. Однако его влияние на авиацию было значительным. Он помог открыть новую эру сверхзвуковых полётов и продемонстрировал возможности советской авиационной техники. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ / 💬ВК

Во второй половине 50-х годов потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и её союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Разработка Ту-128 началась в 1954 году. Перед инженерами была поставлена задача сконструировать новейший истребитель, который бы позволял обеспечивать эффективное воздушное прикрытие над огромной территорией страны Советов. В Минобороны СССР хотели получить машину дальнего действия для патрулирования малонаселённых районов Дальнего Востока и Сибири. 18 марта 1961 года совершил первый полёт дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ту-128, лётчик-испытатель Михаил Васильевич Козлов. Ту-128 - советский тяжёлый сверхзвуковой перехватчик, созданный в КБ Туполева. Главной задачей комплекса перехвата на основе Ту-128 была охрана обширных пространств СССР от возможного прорыва стратегическими бомбардировщиками США. В связи с этим, основой его концепции была возможность выполнения длительного и дальнего патрулирования вкупе с высокой автономностью и применением дальнобойных ракет воздух-воздух. Эти функции сделали Ту-128 уникальной машиной, которая эффективно служила в составе сил ПВО в течение десятков лет. Самолёт строили до 1971 г., всего было выпущено 198 машин. Это был самый большой в мире (взлётный вес - 43 т) истребитель-перехватчик. На смену Ту-128 пришёл МиГ-31. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ / 💬ВК

17 марта 1996 года на лётно-испытательной базе АНТК имени А.Н.Туполева в Жуковском состоялась торжественная выкатка Ту-144ЛЛ (летающая лаборатория). До того, как получить маркировку ЛЛ, он назывался Ту-144Д. Летающая лаборатория Ту-144 участвовала в совместной американо-российской программе по лётным исследованиям в интересах разработки технологий для создания сверхзвуковых пассажирских самолётов нового поколения. На Ту-144ЛЛ двигатели были заменены на форсированные, применяемые на стратегическом бомбардировщике Ту-160. Финансирование программы осуществлялось корпорацией «Боинг» при содействии компаний «МакДоннелл Дуглас», «Рокуэлл», «Пратт энд Уитни» и «Дженерал электрик», а также Национальным аэрокосмическим агентством NASA. В июне 1999 года АНТК имени Туполева и американская фирма «Боинг» завершили программу совместных исследований на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ по созданию перспективного сверхзвукового пассажирского самолёта. По окончании исследовательской программы Соединенные Штаты хотели выкупить этот борт и забрать его себе, но в связи с тем, что на нем были установлены двигатели от секретного на тот момент Ту-160, соглашение о покупке самолёта не было подписано, и самолёт остался в России. Возражали против его передачи в США и те, кто работал с этим уникальным самолётом в России. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

В конце 1980-х годов в СССР был объявлен конкурс на создание учебно-боевого самолёта нового поколения для замены устаревшего парка чешских L-39. Новая машина должна была иметь два двигателя, быть дешёвой в эксплуатации и в перспективе способной нести некий набор вооружения. Назревал крупный заказ и в конкурс включились на МиГе и в КБ Яковлева. По итогам конкурса было выбрано два проекта: МиГ-АТ и Як-130. Первый проектировался совместно с представителями французского авиапрома, второй - итальянского. Это было обусловлено, в том числе, экономической ситуацией, сложившейся после распада СССР. 16 марта 1996 года совершил первый полёт МиГ-АТ. У самолёта было несколько модификаций. Учебные версии - для нужд российских ВВС и экспортная, а также экспортный вариант лёгкого ударного истребителя. По итогу получился достаточно простой самолёт, с двумя двигателями РД-1700 или Larzac 04R20, оснащенный французской авионикой. По своим возможностям новая машина оказалась чем-то средним между более легким L-39 и учебно-боевым Як-130. В 2002 г. на финальном конкурсе Минобороны,самолёт МиГ-АТ уступил своему конкуренту фирмы Яковлева. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

Нестандартные методы борьбы за господство в воздухе. Проект «самолёт-звено». В 1931 году была предложена интересная идея, заключавшаяся в том, чтобы сопровождать дальние бомбардировщики истребителями, установленными на носителе. Это позволяло бы решать следующие задачи: доставка самолётов-истребителей на расстояния, превышающие радиус их действия; увеличение дальности сопровождения тяжёлого самолёта истребителями; использование истребителей в качестве пикирующих бомбардировщиков для точного бомбометания крупными бомбами, которые истребитель при самостоятельном взлёте поднять не может. При испытаниях в качестве носителей использовали сначала самолёты ТБ-1, а затем ТБ-3, а в качестве истребителей - одноместные И-4, И-5, И-Z и И-16. Никто в мире подобных экспериментов не проводил. Начали со схемы: «на крыльях носителя - два самолёта». Испытания закончились схемой «пять истребителей на авиаматке: два И-5 - на крыльях, два И-16 - под крыльями и один И-Z - под фюзеляжем». Подкатить и подцепить И-Z на стоянке не удавалось. 15 марта 1935 г. начались испытания по зацепу истребителя И-Z к носителю ТБ-3. Сзади под летящий на 140 км/ч ТБ-3 пилот подводил И-Z, выравнивал скорости, а затем, давая помалу газ, зацеплял и производил стыковку летательных аппаратов. Первое боевое применение в воздухе «Звена» состоялось 26 июля 1941 года #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

Ан-14 – «пчёлка», которая так и не принесла «мёда» Советское гражданское авиастроение, начавшее особенно бурно развиваться в послевоенные годы, всегда стремилось к идеалу. И даже запуск в серию такого на редкость удачного летательного аппарата, как АН-2, не остановило конструкторов в попытках создать нечто лучшее. Успех «кукурузника» только воодушевил КБ Антонова. При этом сам его глава лично взялся за разработку усовершенствованной модели, призванной заменить «Аннушку». Однако она летает до сих пор, а про её «сменщика» Ан-14, получившего прозвище «Пчёлка», почти ничего не известно. Ан-14 поднялся в небо 14 марта 1958-го, всего произвели 340 единиц техники (серийные образцы отличались от прототипов крылом трапецевидной формы увеличенного размаха, удлинённой носовой частью фюзеляжа). Сразу же после испытаний по стране поползли слухи, что новым судном смогут управлять даже трактористы и водители грузовиков. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок. Почему «Пчёлка» не заменила Ан-2? Первая причина – слишком много прошло времени. К моменту запуска Ан-14 в серию уже появились и доказали свою «нужность» народному хозяйству вертолёты. Один только Ми-2 чего стоил! Вторая причина крылась в недоработанности двигателей, хотя сам самолёт имел множество удачных конструкторских решений. Но факты – упрямая вещь: Ан-14 не мог даже догнать Ан-2, например, по грузоподъёмности. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

Сегодня слово «вертолёт» прочно ассоциируется с летательными аппаратами, способными подниматься и опускаться строго вертикально, зависать на месте и даже летать задом наперёд. Но ещё в 1930-х годах это слово, придуманное знаменитым конструктором советских вертолётов Николаем Камовым, обозначало совсем другую машину — автожир, представлявшую собой гибрид самолёта и вертолёта. Слово «автожир» в качестве названия нового типа летательного аппарата предложил испанец Хуан де ля Сиерва, создатель первых автожиров. Испанский инженер хотел обеспечить аэроплан своего рода «спасательным кругом» — вертикальным винтом, который вращался бы в режиме авторотации, то есть самораскручивания под действием набегающего потока воздуха, и срабатывал наподобие парашюта, замедляя падение. Но оказалось, что он способен ещё и создавать подъемную силу, заменяя традиционные крылья. Этот самовращающийся круг и определил имя новой конструкции: создатель назвал её «autogyro», от греческих корней «auto», то есть «сам, самостоятельно», и «gyros» («жирос», как транслитерировали в довоенном СССР), то есть «круг». 13 марта 1936 года состоялся первый полёт автожира ЦАГИ А-13. Поднял машину в небо лётчик-испытатель ЦАГИ Сергей Александрович Корзинщиков. Его основное предназначение - разведка и связь. Кроме того, А-13 планировалось использовать в качестве учебного аппарата, для чего автожир оборудовали двойным управлением. Но из-за выявленных недостатков в конструкции в ходе испытаний, А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили (совершил 17 полётов общей продолжительностью 7 часов 10 минут). #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

Ровно 109 лет назад, 12 марта 1917 года, в революционном Петрограде впервые поднялся в воздух учебно-тренировочный самолёт П-4, разработанный 25-летним инженером А. Пороховщиковым. Самолёт этот интересен прежде всего тем, что он был спроектирован сразу в двух вариантах: с мотором спереди и - с мотором сзади. При этом фюзеляжную гондолу с силовой установкой можно было менять в ходе эксплуатации, легко превращая переднемоторный вариант в заднемоторный и обратно. Переднемоторная модификация предназначалсь для обучения полётам на самолётах обычной схемы, а заднемоторная - для тех, кому предстояло пилотировать аэропланы с толкающими винтами - "Фарманы" и "Вуазены". На тот момент большинство российских корпусных и армейских авиаотрядов летало на этих машинах, потому "заднемоторник" считался более приоритетным и первым построили именно его. Серийному производству помешала гражданская война и вызванный ею развал авиапромышленности. Производство самолётов в России резко упало, а учебных машин в течение двух лет вообще не строили. Но в 1920 году о проекте вспомнили и сделали второй вариант, уже с передним мотором, получивший обозначение П-4бис. Самолёты Пороховщикова эксплуатировались в лётных школах до 1923 года. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ

Ту-110 - жизнь оборванная на старте. В начале 50-х годов был создан первый отечественный реактивный пассажирский лайнер Ту-104. Понимая, что экспортный потенциал Ту-104 был ограничен, было принято решение разработать четырехмоторную версию Ту-104, позволяющую самолёту безопасно пересекать большие океанские просторы и повышать безопасность при взлёте в случае отказа двигателя. Новая модификация получила обозначение Ту-110. Этот самолёт совершил свой первый полёт 11 марта 1957 года. Несмотря на то, что самолёт летал хорошо и имел несколько лучшие характеристики, чем Ту-104, заказа на его серийное производство не последовало. Всего было построено 4 самолёта (из них 3 в модификации Ту-110А). Начавшийся в Казани выпуск серийных самолётов Ту-104Б в 100-местном варианте и поступление их в Аэрофлот закрыли дорогу для Ту-110. В дальнейшем эти самолёты использовались в качестве летающих лабораторий. В 1960 г. в ОКБ был предложен проект дальнемагистрального самолёта Ту-110Д с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, но этот проект реализован не был. #ДЕНЬВИСТОРИИ 🇷🇺RUSSIAN AVIATION 😆МАХ