Морцентр

В январе-марте 2026 года перевалка грузов в морских торговых портах России составила 210.060,0 тыс. тонн, или 100,6% от уровня предыдущего года. Выросла перевалка в Каспийском (+24,1%), Арктическом (+12,2%) и Дальневосточном (+10,6%), снизилась – в Азово-Черноморском (-5,8%) и Балтийском (-5,6%) бассейнах. В экспортном направлении отправлено 166.672,1 тыс. т (101,1%), каботажных грузов перевалено 18.973,5 тыс. т (120,7%). Транзит снизился на 19,8% (до 14.491,8 тыс. т). Перевалка импорта (9.922,5 тыс. т) сократилась на 1,8%. Перевалка сухогрузов увеличилась на 3,5% до 102.491,9 тыс. т. Перевалка грузов в контейнерах составила 98% от уровня прошлого года. Перевалка контейнеров в ДФЭ составила 1.316.036 единиц (95,6%). Перевалка наливных грузов снизилась на 2% до 107.568,0 тыс. т. Перегрузка сжиженного газа увеличилась, остальных наливных грузов – сократилась. #инфографика_и_карты#статистика#морские_порты

Но указав на эти отрицательные явления, я с чувством особого удовольствия могу перейти к констатированию и положительной стороны нашей торговли, обещающей ей блестящую будущность. Уже и теперь наша мануфактура стоит по качеству и художественному рисунку, приспособленному к здешним вкусам, выше однородных заграничных изделий, и <…> некоторые образцы наших изделий вызывали неподдельное изумление здешних коммерсантов. Наш сахар по процентному содержанию сладости и по высокой рафинировке стоит выше того, который находится в обращении на турецких рынках. Мука по своим высоким качествам идет здесь на сдабривание более низкого сорта муки, привозимой из других стран. Наш керосин давно уже занимает почетное место в мировом привозе его в Турцию, составляя две трети всего количества его импорта. Несомненно блестящую будущность имеют наш каменный уголь, железо; сошлюсь на рельсы, попавшие на Геджасскую железную дорогу. А открытие здесь нашего банка окажет делу развития нашей торговли существенную пользу, не только в смысле облегчения денежных операций, но и в облегчении возможности сбыта наших товаров, чему доказательством служит последний его циркуляр к нашим коммерсантам. Все это вместе взятое, в связи с близким соседством обеих стран, мощи естественных богатств России, постепенным развитием ее обрабатывающей промышленности, дает основание заключить, что, быть может, недалеко то время, когда она займет по своей торговле подобающее ей место на ближайшем к ней мировом рынке, при стремлении к этому наших коммерсантов. (Источник: Понафидин П. Е. Обзор русской торговли в Турции и причины ее слабого развития. Доклад генерального консула в Константинополе, д. ст. сов. П.Е. Понафидина, прочитанный на русской торгово-промышленной плавучей выставке 18 дек. 1909 г. — Константинополь: «Русская Типография», 1910) #исторические_сюжеты#внешняя_торговля#география_транспорта

О занятии внешнеторговым делом настоящим образом Настоящий доклад был бы не полон, если бы я обошел молчанием вопрос о причинах сравнительно слабого развития наших торговых оборотов с Турцией вообще и в частности с Константинополем, поглощающим 1/3 всего товарообмена Турции. Казалось бы, что близкое соседство с таким мировым рынком и историческое к нему тяготение, давали бы основание рассчитывать на более оживленный и более продуктивный товарообмен. И если этого нет в действительности, то главнейшая причина этого кроется в том, что в нормальное время наши внутренние рынки представляются достаточными для сбыта продуктов обрабатывающей промышленности, вследствие чего и торговля наша с Турцией носит, могу сказать, случайный характер. В урожайные годы, при увеличивающихся покупных средствах населения, мы довольствуемся сбытом на внутренние рынки, и только при уменьшения покупной его способности обращаем должное внимание на рынки Турции. Но такое положение застает нас каждый раз врасплох, неподготовленными к выступлению на турецкие рынки, ни в смысле основательного с ними знакомства, ни в смысле наличности подходящих агентов, а потому мы и оказываемся не в состоянии использовать положение с надлежащею и желательною продуктивностью. В тех же случаях, когда и удается завязать сношения, дающие надежду на дальнейшее развитие их в будущем, то сношения эти недолговременны: они прерываются при первом благоприятном, в смысле покупной способности населения, годе. <…> смею думать, что эго одна из главнейших причин слабого развития наших торговых сношений с Турцией. Но есть и другие более мелкие причины, которые, однако, в их совокупности, имеют огромное значение. […] Коренным недостатком является незнакомство с рынком и неимение здесь агентов. В то время, когда в странах, имеющих здесь торговые палаты, <…> несмотря на существование этих палат, коммерсанты, желающие завязать торговые сношения с Турцией, все-таки посылают агентов для изучения здешних рынков, мы прибегаем к этому в виде исключения, несмотря на то, что опыт показал, что каждая посылка таких агентов давала практический результат. <…> [Торговые запросы] редко имеют практический результат по самому характеру их. <…> Есть просто запросы о том, могут ли продукты такой-то фабрики найти сбыт в Константинополе, причем не присылают даже прейскуранта! Если же некоторые и присылают их для распространения, то все они написаны по-русски, цены проставлены местные, в рублях и копейках, на аршины и вершки, пуды и фунты, и, в довершение всего, сверху красуется иногда надпись: цены не обязательны. Затем — и это главное — почти все запросы кончаются роковым условием — продажа на наличные, а иногда и деньги вперед. Как бы ни был хорош и подходящ товар, но уже одно это условие исключает надежду на его сбыт на таком рынке, где вследствие конкуренции установилась покупка в долгосрочный кредит, а если на наличные, то со скидкой. Ссылаются обыкновенно при этом на необеспеченность кредита в Турции вообще. Но, Мм. Гг., каким же образом при тех же условиях коммерсанты западной Европы находят возможным производить миллионные обороты? Наконец, некоторые, удачные первоначально, опыты сбыта тех или других произведений нашей промышленности, дававшие надежду и на дальнейший успех, терпели неудачу вследствие несвоевременной доставки товара, или внезапного повышения цен, как результат большого спроса внутренних рынков, а иногда и качественного ухудшения товара. Вот, Мм. Гг., те отрицательные явления, которых я позволил себе коснуться в настоящем докладе, считая, что никогда никакая правда не повредила еще делу, а наоборот: замалчивание ничего, кроме вреда, никогда не приносило. #исторические_сюжеты#внешняя_торговля#география_транспорта

По данным BIMCO, к концу первого квартала 2026 года портфель заказов на суда достиг 17-летнего максимума, составив 191 млн брутто-регистровых тонн (БРТ), что эквивалентно 17% мирового флота. Это самый высокий показатель с 2011 года, и в последнее время портфель заказов пополнялся за счет рекордного количества контрактов на строительство нефтеналивных танкеров. В первом квартале 2026 года объем контрактов на строительство новых судов вырос на 40% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 17,6 млн регистровых тонн, что обусловлено трехкратным увеличением количества заказов на новые танкеры и восстановлением спроса на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В целом на танкеры пришлось 32% от общего объема контрактов — это самый высокий показатель со второго квартала 2017 года. Китайские верфи по-прежнему остаются основным выбором судовладельцев: в первом квартале 2026 года на них пришлось 70% контрактов. Еще 20% контрактов заключили с корейскими верфями, чему способствовал рост заказов на танкеры для перевозки сжиженного природного газа. В то же время доля контрактов с японскими верфями сократилась на 83% по сравнению с прошлым годом и составила всего 1% от общего числа новых заказов — это самый низкий показатель как минимум с 1996 года, что связано с ограниченными мощностями, длительными сроками выполнения заказов и снижением конкурентоспособности. Недавно крупнейшая в мире компания по управлению активами BlackRock стала крупным акционером Samsung Heavy Industries, приобретя 5,01% акций южнокорейского судостроительного предприятия. Этот шаг свидетельствует о высокой уверенности институциональных инвесторов в долгосрочности текущего строительного суперцикла. В начале 2021 года только около 5% судостроительных заказов в мире должны были быть выполнены в течение трех лет. В рамках же нынешнего «суперцикла» верфей не раньше чем через три года будут спущены на воду уже 20% всех судов, заказанных сейчас. При этом у верфей возникают серьезные проблемы с цепочками поставок, из-за которых они не могут уложиться в жесткие сроки поставки. Узким местом по-прежнему являются главные двигатели, производство которых расширяется в ограниченном размере. #актуальные_сюжеты#судостроение#мировые_тенденции#география_транспорта

Крупнейшая судостроительная компания Южной Кореи, HD Hyundai Heavy Industries, представила радикально новый подход к управлению растущим портфелем заказов: теперь корабли будут строиться готовыми «половинками» на двух разных верфях, а затем соединяться в единое целое. Инновация была публично продемонстрирована в начале этой недели на верфи HD Hyundai в Ульсане, где танкер типа Suezmax дедвейтом 157.000 тонн был собран из двух секций корпуса, каждая из которых превышает 100 м в длину. Носовую часть длиной 168 м построила компания HSG Sungdong Shipbuilding на своей верфи в Тонгене. Затем «полусудно» было отбуксировано на 120 км в Ульсан, где ее состыковали с построенной здесь кормовой частью длиной 102 м. Все «соединительные» работы планируется завершить к середине месяца, а сдать объект владельцу должны в июле. Логика так называемого «проекта полусудна» заключается в том, что это дает дополнительное место в доке. Строя на собственном предприятии только кормовую часть — более технически сложную и дорогую часть корпуса, в которой находится машинное отделение, — компания HD Hyundai высвобождает оставшиеся мощности дока для одновременной сборки блоков для других судов, фактически переходя от строительства одного судна в доке к параллельной работе над двумя и более судами. Более простая носовая часть, требующая значительных трудозатрат и места, но не такая сложная с инженерной точки зрения, передается на аутсорсинг компании HSG Sungdong. Стимулирует подобные инновации необходимость добиться быстрого роста производительности труда из-за резкого увеличения объема работ: совокупный портфель заказов «большой тройки» южнокорейских судостроителей — HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Hanwha Ocean и Samsung Heavy Industries — вырос с 86,46 млрд долларов в 2021 году до 139,16 млрд долларов к концу прошлого года, поэтому верфи используют все доступные способы увеличения производственных мощностей, но без строительства новых доков, поскольку в предыдущие циклы судостроения, когда наблюдался резкий рост и последующий спад, они понесли убытки именно из-за избыточных мощностей. Каждая из трех компаний использует свой подход. Так, например, Samsung Heavy выбрала модель строительства судов целиком, но частично передает заказы компании HSG Sungdong на аутсорсинг, соглашаясь на более низкую прибыль ради увеличения общего объема портфеля. #Южная_Корея#судостроение#технологии

Мариам Цаннатос, аналитик по вопросам декарбонизации и сотрудник компании Maritime Strategies International, рассматривает ситуацию вокруг Ормузского пролива в рамках дискуссии о необходимости ускорения энергетического перехода как стратегии обеспечения устойчивости торговли. Конфликт на Ближнем Востоке, пишет Цаннатос, в очередной раз обнажил структурную особенность мировой энергетической системы: глобальная система добычи ископаемого топлива по-прежнему географически сконцентрирована, добыча привязана к геологическим особенностям, а торговые потоки — к узким местам. Риски для безопасности заложены в самой структуре системы, основанной на ископаемом топливе — сбой в одном регионе может иметь непропорционально серьезные последствия для всей планеты. В то время как добыча нефти и газа зависит от местоположения и наличия у государств коммерчески выгодных запасов, продолжает автор, водород и его производные — это совсем другое дело. Производство «зеленого» водорода не зависит от геологических факторов. Оно зависит от капитала, возобновляемых ресурсов и развития инфраструктуры. В системе «водород – производные» на нескольких континентах могут появиться центры, которые будут осуществлять торговлю на более коротких расстояниях, например, Северная Африка будет снабжать Европу. Торговля никуда не исчезнет и спрос на морские перевозки останется, но риск концентрации может снизиться. Судоходство, продолжает Цаннатос, оказалось в уникальной ситуации, когда на карту поставлены сразу две ставки: эта отрасль не только перевозит углеводороды, но и сама является их потребителем. Эта двойственная роль ставит судоходство в центр дискуссий о переходе к «зеленой» экономике, где на карту поставлено больше, чем когда-либо прежде. Длительный период нестабильности цен на ископаемое топливо усиливает необходимость диверсификации поставок судового топлива. В то же время судовладельцы проявляют осторожность, балансируя между соблюдением нормативных требований, рисками для капитала и уровнем развития технологий. За последние пять лет стоимость возобновляемых источников энергии и электролиза снизилась до уровня, который мало кто мог предсказать десять лет назад. Этот сдвиг привлекает частный капитал в беспрецедентных масштабах, и теперь отрасль не зависит от бесконечных субсидий. Однако если история нас чему-то и учит, так это тому, что кризисы, конечно, открывают новые возможности, но не гарантируют перемен. Главный вопрос в том, является ли этот кризис принципиально новым или это просто очередной этап? Было бы упрощением утверждать, что война автоматически способствует развитию возобновляемых источников энергии. История показывает, что результаты могут быть разными. Во время кризисов спрос на ископаемое топливо может даже вырасти. Но кризисные моменты обнажают структурную уязвимость. Нынешняя энергетическая система остается высокоэффективной и высококонцентрированной, а разница в стоимости ископаемого топлива и возобновляемых источников энергии по-прежнему существенна. Геополитические потрясения заставляют политиков задуматься о безопасности — возможно, даже сильнее, чем о климатических спорах и соглашениях. Внезапно энергетический переход перестает быть вопросом выбросов или целевых показателей и становится вопросом стабильности и устойчивости в мире, который уже не кажется таким предсказуемым. Если в этом десятилетии произойдет значительный переход на водородные технологии, это не устранит геополитические риски, завершает Цаннатос, но может ослабить их системное влияние. Иными словами, вопрос не в том, исчезнет ли взаимозависимость, а в том, затронет ли следующий кризис 20% мировой торговли или 5%. От решения этого вопроса зависит устойчивость следующей энергетической эпохи. #зелёный_переход#транспортная_мысль#будущее_транспорта#геополитика_транспорта#география_транспорта

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) представила инфографику, посвященную последствиям сбоя в работе Ормузского пролива. #инфографика_и_карты#конфликты

Собственно сам обзор: «Shipping and Shipbuilding Markets. Annual Review 2026». #исследования#судостроение#мировое_судоходство#мировые_тенденции

Согласно ежегодному обзору рынков судоходства и судостроения Annual Review 2026, подготовленному BRS Group, рост производственных мощностей в судостроении Китая ускорился благодаря возобновлению работы верфей и масштабному расширению существующих судостроительных компаний. Это самое значительное увеличение производственных мощностей за последние годы. Согласно данным BRS, доля Китая на рынке заказов достигла 70,9% к концу 2025 года (по сравнению с 57,3% в 2023 году и 66,7% в 2024 году), причем только в государственной CSSC работает более 310.000 человек. В прошлом году на долю Китая пришлось 72,3% новых мировых заказов и 56,6% мировых поставок. В прошлом году общий объем производства в судостроительной отрасли Китая вырос на 10,5 % — с 48 до 53 млн тонн дедвейта. По данным BRS, по меньшей мере семь ранее бездействовавших верфей возобновили работу или находятся в процессе возобновления работы, еще десяток существующих верфей расширяют свои мощности, а несколько верфей, ориентированных на внутренний рынок, впервые выходят на международные рынки. Лидирует в этой сфере China Merchants Shipbuilding Industry Group, которая действует сразу на нескольких направлениях: приобрела бывшую верфь Qingdao Yangfan, возобновила работу верфи Nanjing Dongze, модернизирует верфь Qingshan в Ухане для строительства небольших фидерных контейнеровозов и судов водоизмещением менее 30.000 тонн. Кроме этого, компания Xiangshui Wanlong возобновила работу на территории Sanjia Heavy Industry в Северном Цзянсу; Ningbo Penghong Heavy Industry возобновила работу на бывшей верфи Beilun Lantian Shipbuilding; Jiangxi Xin Xiangsheng возобновила работу на бывшем судостроительном предприятии Jiujiang Xiangsheng; Shandong Fulton Shipbuilding возобновила работу верфи Baibuting в городе Жушань; Shandong LianMeida Shipbuilding возобновила работу бывшей верфи Penglai Bohai Shipbuilding в городе Пэнлай. Не менее значительны и расширения, происходящие на уже существующих верфях. Так, компания CSSC Hudong-Zhonghua закрыла свой завод в центре Шанхая и ввела в эксплуатацию новую верфь на острове Чансин, увеличив годовую мощность по производству танкеров-газовозов с шести-семи до более чем двенадцати судов. Судостроительная верфь Гуоюй, возобновившая работу в 2024 году, приобрела верфи Peninsula Shipyard и Panzhi Shipyard в Чжоушане. Ожидается, что обе верфи вновь откроются в конце 2026 года. Кроме того, на верфи в Янчжоу строится новая тяжелая платформа. Компания Yangzijiang начала строительство нового предприятия Yangzi Hongyuan Shipbuilding мощностью 800.000 тонн дедвейта в год, которое, как ожидается, будет введено в эксплуатацию в конце 2026 года. И так далее, и так далее… В совокупности данные BRS рисуют картину китайской судостроительной отрасли, которая не просто укрепляет свои позиции, но и активно расширяет их, наращивая мощности во всех сегментах, типах судов и рыночных нишах такими темпами, которые окажут значительное влияние на глобальные поставки новых судов в ближайшие годы. Главное отличие сегодняшнего дня от предыдущего бума в сфере судостроения в Китае в первом десятилетии XXI века заключается в том, что за последние 15 лет отрасль значительно консолидировалась. #исследования#Китай#судостроение#мировые_тенденции

Доктор Хендрик Мюллер-Ланков, немецкий юрист, представляющий интересы российских и иностранных судовладельцев в судебных разбирательствах в Общем суде Европейского союза, пишет на Splash о том, что политика ЕС в отношении «российских» судов превратилась в административный произвол, имеющий весьма мало общего с принципом верховенства права. Ни в одной другой сфере санкционной политики Европейского союза, пишет Мюллер-Ланков, разрыв между политическими амбициями и правовой дисциплиной не проявляется так явно, как в кампании против так называемого «теневого флота России». Цель политики очевидна: сократить доходы России от продажи нефти. Но поскольку ЕС не готов вводить санкции против всех судов, перевозящих российскую нефть, поскольку сам зависит от нее, он выбрал более узкую и избирательную модель. На практике эта избирательность привела к чему-то другому: практика внесения в санкционный список судов носит широкий охват, но не отличается продуманностью и становится все более уязвимой для оспаривания в суде. Судебное разбирательство показало, что Совет ЕС, судя по всему, в значительной степени полагается на ограниченный набор внешних источников данных. К ним относятся система Equasis для отслеживания истории государственного контроля в портах, данные о заходах в порты и перевалке грузов с судна на судно, полученные с помощью автоматической идентификационной системы, а также страховые базы данных, связанные с Международной группой клубов взаимного страхования судовладельцев. Такие материалы могут быть полезны в качестве инструмента предварительной проверки. Но они не заменят должным образом проверенную фактическую информацию. Сложность в том, что данные часто неполны, приблизительны или вводят в заблуждение: записи Equasis могут отсутствовать или быть неточными, схемы AIS могут предполагать сокрытие, но они в равной степени могут отражать технические дефекты или законные операции, перевалка с судна на судно как таковая не является преступлением, а отсутствие международной страховки не означает отсутствие действительной страховки, потому что в рамках ИМО решающим вопросом является то, принимается ли страховка государством флага, а не исходит ли она от клуба, предпочитаемого в Брюсселе. Юрист удивляется настойчивости, с которой защищаются даже явно ошибочные данные. Если сбой в работе AIS действительно был вызван техническим дефектом, что подтверждается отчетами о ремонте и выдержками из судового журнала, то, казалось бы, на этом все и должно было закончиться. Но вместо этого явным доказательствам противопоставляются инсинуации о том, что данные российских операторов по своей сути ненадежны. В случаях, когда у судна имелась действующая страховка ответственности, полностью соответствующая требованиям Международной морской организации, но выданная российской страховой компанией, а не международным клубом, ответ часто сводился не к соблюдению применимых правовых норм, а к предположениям о том, что такая страховая компания может не выполнить свои обязательства в будущем. Это не просто агрессивная стратегия ведения судебных разбирательств. Она указывает на более глубокую институциональную проблему. Совет ЕС (при поддержке Европейской комиссии) все активнее отстаивает списки судов, как будто ведет частную гражданскую войну, цель которой — не уступать ни в чем и любой ценой сохранить первоначальную позицию. Если такая практика сохранится, санкции в отношении судов могут перестать быть целенаправленным правовым инструментом и превратятся в инструмент распознавания закономерностей, административного давления и бюрократического самооправдания. #их_борьба#ЕС#актуальные_сюжеты#конфликты#Свободный_флот

Министерством транспорта России размещен на общественное обсуждение проект постановления, которым в Положение о федеральном государственном контроле (надзоре) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта добавляется приложение 2.1 «Критерии отнесения объектов федерального контроля морских судов, судов внутреннего водного транспорта, судов смешанного (река-море) плавания, а также деятельности по их эксплуатации к определенной категории риска». Нововведение коснется перевозчиков грузов, которые по своим физико-химическим характеристикам не являются опасными, например, стройматериалы, металлоизделия, контейнеры. Теперь к каждому судну будет применяться бальная система оценки риска. Система учитывает параметры судна, историю инцидентов, а также серьезность возможных последствий, если на судне нарушены обязательные требования безопасности судоходства и мореплавания. Новый проект постановления позволит обеспечить единый, прозрачный подход к оценке возможных рисков в рамках деятельности на внутренних водных путях. Как следует из текста проекта, в зависимости от значений указанных параметров судну начисляются баллы по нижеследующей схеме. В зависимости от типа и характеристик судов: для грузовых наливных судов, осуществляющих перевозку опасных грузов исходя из грузоподъемности: до 1000 тонн - 7 баллов; от 1000 до 3000 тонн - 14 баллов; более 3000 тонн - 21 балл; для грузовых сухогрузных судов исходя из грузоподъемности: до 1000 тонн - 3 балла; от 1000 до 3000 тонн - 6 баллов; более 3000 тонн - 8 баллов; для несамоходных грузовых судов число баллов уменьшается на 2 балла; для буксиров исходя из мощности силовой установки: до 110 кВт - 3 балла; от 110 до 330 кВт - 6 баллов; более 330 кВт - 9 баллов; для вспомогательных судов - 3 балла; для судов технического флота - 10 баллов; В зависимости от возраста: для судов возрастом до 6 лет - 0 баллов; для судов возрастом от 6 до 15 лет - 10 баллов; для судов возрастом от 16 до 25 лет - 15 баллов; для судов возрастом от 26 до 35 лет - 20 баллов; для судов возрастом старше 35 лет - 20 баллов, увеличенные на 1 балл за каждый год, превышающий 35 лет. Для оценки вероятности несоблюдения обязательных требований на судне используются следующие критерии: количество нарушений обязательных требований, выявленных при проверке судна органами государственного портового контроля в течение предыдущего календарного года: за каждое нарушение - 1 балл; количество временных задержаний судна органами государственного портового контроля в течение предыдущего календарного года: при 1 временном задержании - 10 баллов; при 2 временных задержаниях - 20 баллов; при 3 и более временных задержаний - 30 баллов. При отсутствии нарушений обязательных требований, выявленных по результатам каждой проверки, проведенной органами государственного портового контроля в отношении судна в течение предыдущего календарного года, сумма баллов по оценке вероятности несоблюдения указанных требований уменьшается на 5 баллов. Итоговые баллы оценки категории риска судна и деятельности по его эксплуатации определяются суммированием баллов, начисленных судну по каждому параметру и критерию. К значительной категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна более 60. К средней категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна в пределах от 41 до 60. К низкой категории риска относятся судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов оценки категории рисков судна менее или равной 40. #государственное_регулирование#флот

Собственно «Руководство по оптимизации захода в порт». #международное_сотрудничество#порты#мировое_судоходство#исследования