mi3ch

Путинская пропаганда любит повторять, что Россия никогда и ничего не делает под давлением. Исторический же опыт убедительно доказывает, что если СССР и Россия что-то и делали, то только под мощнейшим давлением. И чем сильнее и серьезнее было это давление, тем быстрее коммунисты с чекистами ломались. Под давлением и угрозой вступления в войну Британии Сталин быстро закончил войну в Финляндии. Под давлением союзников начал открывать церкви во время Второй Мировой — свобода совести. Под давлением СССР снял блокаду Западного Берлина и под давлением вывез ядерные ракеты с Кубы. Под мощнейшим давлением международной общественности начали выпускать евреев из страны. А потом и перестал их «продавать за деньги», заставляя заплатить безумные деньги за «лучшее в мире советское образование». СССР готовил военное вторжение в Польшу для подавления движения "Солидарность", но под угрозой жестких экономических санкций со стороны Запада отказался от прямой интервенции. Десятилетиями Советский Союз отрицал ответственность за Катынскую резню и только под давлением признал вину чекистов. Под внешним и внутренним давлением СССР был вынужден отказаться от контроля и вывел войска из Восточной Европы. Под таким же давлением ушел из Афганистана. Под давлением была заключена «зерновая сделка». Из-за страха внутренних бунтов была быстро свернута мобилизация. Смешно, когда пропагандисты врут, что уход из под Киева был «жестом доброй воли». Гопники, захватившие власть в стране, не знают, что это такое — добрая воля. Российская армия просто бежала из под Киева и Херсона. Под давлением украинских войск. Собственно, война в Украине стала возможна только потому, что Запад не оказал серьезное давление на Россию после захвата Крыма. И чекисты решили — значит можно продолжать и дальше. Эти люди понимают только силу. И чем сильнее будет давление, тем быстрее закончится эта война. А если у Запада хватит мужества не снижать давление и не отменять санкции после остановки боевых действий, то украинским солдатам не нужно будет форсировать Днепр и Перекоп — оккупанты уйдут из Крыма и Донбасса сами. А то, что они назовут это жестом доброй воли, будет уже неважно. Автор рисунка Gianni De Conno

Американцы тоже работали над атомным самолетом Convair NB-36H. Предполагалось, что ядерные самолеты смогут летать со скоростью 750 км/ч на дальность до 48 000 км. Для испытаний был специально переоборудован турбовинтовой стратегический бомбардировщик B-36. С 1955 по 1957 год он совершил 47 полетов с работающим (но не подключенным к двигателям) реактором на борту. Одна только биологическая защита экипажа самолета весили 11 тонн. На проект потратили более одного миллиарда долларов и прикрыли его в 1961 году. Прижились атомные реакторы только на ледоколах, авианосцах и подводных лодках. Причины понятны: огромные размеры позволяют установить защиту, нет проблемы веса, долгая автономность критична. Добавлю, что от проектов оснащения ядерными установками гражданских судов отказались — дорого и в строительстве и в обслуживании и порты не хотели принимать такие корабли. p.s. Теперь про историю с российской атомной ракетой «Буревестник». Допустим на минуту, что она существует. Это попытка реализовать технологию 1950-х, от которой США и СССР отказались по весьма разумным причинам. Это летающий Чернобыль. Такая ракета летит гораздо медленнее обычной баллистической ракеты и ее гораздо легче обнаружить и уничтожить. Ее время подлета огромно (часы вместо минут) — стратегически это бессмысленно. Именно поэтому надо всячески поддерживать этот проект — чем больше Россия потратит на него времени, денег и ресурсов, тем меньше их останется на войну. Вова, нам очень страшно. Очень. Ту задачу, которую твой посланец не смог решить с помощью шоколадок, ты смог решить с помощью новейших российских технологий. Страна блестяще доказала свою военную мощь, технологический гений и непобедимость. Роисся — вперде!

Идею поставить ядерный двигатель на все, активно обсуждали 70 лет назад. Это было время романтических ядерных иллюзий. Каких только проектов тогда не было. Американцы в 50-х работали над атомным танком TV-1: 70-тонн, 105-мм пушка и 350-мм лобовой брони. Атомный реактор позволял работать танку на полной мощности в течение 500 часов без замены топлива. Потом был танк R32, который мог проехать на одной заправке 6400 км. Только экипаж надо было регулярно менять, чтобы исключить получение танкистами опасной дозы радиационного облучения. В СССР на базе тяжелого танка Т-10 построили передвижную атомную электростанцию ТЭС-3 для отдаленных районов Крайнего Севера. Платформы танка не хватило – ее пришлось удлинить с 7 до 10 катков. Даже в таком виде электростанция находилась на четырех энергосамоходах. На первом находился реактор, на втором – парогенератор, на третьем – электрогенератор, а на четвертом размещался пункт управления. Потом военное ведомство отказалось от использования таких электростанций, гражданским тоже они были не нужны. Было множество попыток создать атомные поезда. Над их проектами работали и американцы, и немцы, и русские. В США был очень популярен проект атомного локомотива Х-12, который должен был состоять из двух секций. В первой располагался реактор, турбина, конденсаторы и генераторы. Кроме того, в первой секцией располагалась и кабина машинистов, потому реактор был хорошо экранирован. Все это весило 326 тонн, потому первая секция размещалась на трех трехосных тележках. Так как реактор выделял слишком много лишнего тепла, и вся вторая секция была занята радиаторами, утилизирующими это тепло. Основную выгоду должно было давать использование Х-12 на дальних и сверхдальних маршрутах — на проектируемой в то время панамериканской магистрали, проходящей через всю Северную и Южную Америку. Предполагалось, что ядерный реактор прослужит три года, после чего локомотив приедет на завод, где его просто заменят на новый. В газете «Гудок» в 1956 году писали: «В условиях Севера, Дальнего Востока и пустынь Центральной Азии не всегда целесообразно электрифицировать вновь строящиеся железнодорожные линии. В этих условиях лучше применять атомные локомотивы, которые могли бы работать автономно, без подвоза больших количеств топлива или других материалов… Конечно, атомный локомотив будет значительно тяжелее паровоза или тепловоза той же мощности. Но если такой локомотив направить на отдаленную магистраль, например в Арктику, то он будет работать там с перерывами в течение целого зимнего сезона без дополнительного снабжения. Его очень легко превратить в подвижную электростанцию. Кроме того, он сможет снабжать энергией бани, прачечные, парники для выращивания овощей». Была даже идея под атомный поезд использовать сверхширокую колею — локомотив должен был ехать по внешним рельсам на двухпутных железных дорогах. Про нагрузку таких поездов на мосты даже говорить ничего не буду. В 1957 году Ford продемонстрировал концепт ядерного автомобиля Ford Nucleon. В его кормовой части предполагалось поместить силовую установку, состоящую из реактора, парогенератора и двух паровых турбин. Одна турбина приводила в движение колеса, а другая – вращала вал электрогенератора. На одной заправке ядерного топлива машина смогла бы пройти не менее 8000 км. Ford Nucleon остался только макетом — технология была совершенно нереалистична. СССР работал над ядерными самолетами. Ту-95ЛАЛ (Летающая атомная лаборатория) летал с реактором в 1961 году. Планировались Ту-119 и стратегический бомбардировщик М-60. В основном, проверялась биологическая защита кабины экипажа. Аргументация была очень знакомой — неограниченная дальность полета и возможность облетать районы ПВО противника.

Софья Андреевна переписывала рукопись Толстого «Война и мир» семь или восемь раз. Это был титанический труд. Особенно учитывая почерк Льва Николаевича.

Крупнейшие прессы весили тысячи тонн и были высотой с десятиэтажный дом. 50000 тонн — Alcoa (Кливленд) и WYMAN-Gordon (Вустер), 45000 тонн — WYMAN-Gordon (Норт Графтон), 35000 тонн — Alcoa (Кливленд). Американское общество инженеров-механиков признало прессы Alcoa и Wyman-Gordon историческими памятниками машиностроения. Просто для понимания, что такое давление в 50000 тонн — это как выжать металл с силой, равной весу семи Эйфелевых башен на площадь в пару квадратных метров. Вот так выглядят титановые переборки для истребителя F-15 до и после прессования на прессе Alcoa с усилием в 50 000 тонн. Без этих прессов не было бы бомбардировщиков B-52 и B-1. Не летали бы самолеты-разведчики SR-71 Blackbird (с их титановыми обшивками). Этими прессами делал детали ракет Titan, Atlas, Saturn V и космические корабли Apollo. Европа, Китай и Япония догнали США лишь через десятилетия.

Я рассказывал, что именно заклепка помогла создать первые небоскребы. А теперь про заклепки в авиации. Самолеты раньше делали из разных материалов — из дерева, из фанеры, из различных сплавов. У торпедоносцев «Fairey Swordfish», потопивших «Бисмарк», крылья были обтянуты полотняной обшивкой. Корпус легендарного британского бомбардировщика «Москито» был сделан из трехслойной фанеры и бальсы с еловыми вставками для прочности, оклеенной поверх полотном. А потом почти все перешли на алюминий и его сплавы — на металл, который еще в середине XIX века стоил безумных денег. В 1852 году килограмм золота стоил $442, а килограмм алюминия — $1200. Но потом, спасибо прогрессу и процессу Холла — Эру, к 1893 году цена алюминия упала до $2 за кг. После массового перехода авиации на легкий и прочный алюминий встал важнейший вопрос — а как именно соединять металлические детали друг с другом? Собственно, для этого есть множество способов — от болтов до сварки. Казалось бы, сварка предпочтительнее — на нее перешли и автопроизводители и кораблестроители. Но даже сегодня производители гражданских самолетов используют заклепки. Даже такие современные авиалайнеры, как Boeing 737 или Airbus 320 собирают из деталей в единое целое клепальные автоматы. Дело в том, что алюминий хуже переносит нагрев и плавление, чем сталь. В районе шва его прочность снижается. Обшивка самолета делается из тонких листов, которые подвергаются гораздо более серьезным нагрузкам, чем кузова автомобилей. С нагрузками такого типа сварные швы справляются хуже, чем клепаные. Кроме того, после каждого полета самолет проходит визуальную проверку. Аэродромные техники ищут, нет ли трещин и оторвавшихся деталей. Вылетевшую из гнезда заклепку обнаружить просто, а вот начавший отрываться сварной шов куда сложнее – тут нужны специальные приборы для диагностики. Заклепочное же соединение легко ремонтировать в любом аэропорту. Но в военной авиации действуют другие законы. В ХХ веке Германия была одной из самых продвинутых технологических стран мира. И на заводах Круппа было то, чего еще не было ни у кого — гигантские гидравлические прессы для авиационной промышленности (обратите внимание на размер человека в правом нижнем углу). Во время Второй мировой войны американские инженеры пришли к выводу — немецкие трофейные самолеты доказали превосходство цельноштампованных деталей над клепаными конструкциями. Немцы использовали гигантские прессы для производства крыльев и фюзеляжей из цельных листов металла — они и легче и прочнее. Резко улучшается аэродинамика (нет заклепок). В разы сокращается количество деталей в самолете. Ускоряется производственный цикл, снижается себестоимость производства и т.д. Русские потом по репарациям вывезли крупповские прессы в СССР и начали делать собственные прессы больших размеров. Американцы боялись отстать в технологической гонке — их военная авиапромышленность полагалась на устаревшие заклепки. И тогда в 1944 году они принимают Heavy Press Program — программу по созданию крупнейших в мире ковочных и экструзионных прессов. Программа стоила колоссальных денег — 279 миллионов тех еще долларов и завершилась в 1957 году после строительства четырех ковочных прессов и шести экструдеров. Цель программы была проста, но грандиозна — научиться формовать алюминий и титан для авиакосмической промышленности таких размеров и точности, которые были невозможны прежде. Теперь можно было выковать половину крыла реактивного самолета из одного куска алюминия.

Пчелы спят по 5–8 часов в день и часто засыпают прямо в цветах. Фотограф Joe Neely

Одной из самых опасных профессий Второй мировой войны была работа стрелка-пулеметчика, который сидел в прозрачной сферической конструкции из плексигласа и металла диаметром чуть больше метра, установленной под брюхом самолета. Шаровая турель (ball turret gunner) на американских тяжелых бомбардировщиках B-17 Flying Fortress и B-24 Liberator могла вращаться на 360° по горизонтали и наклоняться на 90° по вертикали, обеспечивая стрелку широкий сектор обстрела. Туда брали только людей небольшого роста и веса (обычно ростом до 170 см и весом до 60 кг) — стрелок сидел в позе, близкой к эмбриональной — колени подтянуты, спина согнута. Пространство было настолько тесным, что стрелки летали без парашютов — их физически невозможно было надеть внутри турели. Внутри турели были емкости для мочи, но пользоваться ими в перчатках и кислородной маске было почти невозможно. Турель висела под брюхом самолета, полностью открытая встречному потоку. Обогрев был минимальным и обморожения были частым явлением. Полеты над Германией часто длились 8-10 часов. Тонкая броня практически не защищала от 20-мм снарядов немецких истребителей. Про зенитки и говорить нечего. При аварийной посадке турель часто первой касалась земли и сминалась. Немецкие истребители часто атаковали бомбардировщики снизу — именно туда. Все, что было у стрелка — два 12,7-мм пулемета Browning M2. Пулеметчики шаровых турелей имели один из самых низких шансов на выживание среди всех членов экипажа. Американский поэт Рэндэлл Джаррелл, служивший в ВВС, написал стихотворение «The Death of the Ball Turret Gunner» — всего пять строк: From my mother’s sleep I fell into the State, And I hunched in its belly till my wet fur froze. Six miles from earth, loosed from its dream of life, I woke to black flak and the nightmare fighters. When I died they washed me out of the turret with a hose. Последняя строка — не метафора. После тяжелых повреждений тела стрелков действительно приходилось смывать водой под давлением из разрушенной турели.

Игра «Кто хочет стать миллионером» идет четверть века во многих странах. И за это время накоплена интересная статистика — по одному показателю Россия лидирует с большим отрывом от других стран. Кто догадается, по какому? Например, в Штатах, когда игрок пользуется одной из трех стандартных подсказок «Помощь зала», 90% аудитории дает правильный ответ. А в России этот показатель минимален — зрители в зале чаще всего вводят игроков в заблуждение, намеренно давая неверные ответы. И это никак не связано с игроками или вопросами, по которым они просят помощи — в обществе очень популярна установка «топить того, кто идет к успеху». Да, я знаю, что менталитета не существует, но есть устойчивые деструктивные паттерны. У соседа сдохла корова — повод для праздника. Англичанин радуется, когда встречает англичанина за границей, а у русских отель, в которых есть много соотечественников, считается плохим. У русского котла в аду нет надсмотрщиков. У меня был знакомый француз, который участвовал в жюри Каннского фестиваля. Он рассказывал, что все стараются помогать своим и только русские во время голосования старательно топят «своих». Я легко могу объяснить причины этого явления — шпиономания, массовые доносы, цензура, засилие силовиков во власти, постоянные проверки, пропуска повсюду, бдительные вахтеры, бесконечные заборы, культура зоны: «умри ты сегодня, а я — завтра» и т.д. Этот налог на страх стоит очень дорого и лечится долго и трудно. Но это всеобщее недоверие к ближнему очень дорого обходится социуму. Александр Аузан приводил результаты французского исследования, согласно которому Швеция является в Европе лидером по уровню доверия человека к человеку. 63% людей доверяют людям (данные 2017–2020 годов). Для сравнения — в России уровень доверия среди людей всего 25% (это довоенные данные, уверен, что сегодня гораздо ниже). Если бы страны имели такой уровень доверия как в Швеции, то валовый продукт на душу населения был бы в Великобритании на 7% выше, в Германии на 9%, а в России на 69%.

95% всей бизнес-литературы посвящена взлетам компаний. Примеры, которые разбирают в бизнес-школах — почти всегда об успехах. Людям нравятся истории о триумфе — они вдохновляют, подтверждают веру в справедливый мир (усердие = успех) и дают иллюзию контроля — вот рецепт успеха! И, разумеется, такие книги продаются гораздо лучше. Между тем опыт провалов и неудач не менее важен. Дело в том, что успех — почти всегда исключение, а провал — правило. В реальности тысячи компаний делают все "правильно" и все равно проваливаются. То, что сработало для Apple в 2007, вовсе необязательно сработает сейчас. Статистика безжалостна: 50% новых компаний не доживают до 5 лет 70% закрываются к 10 годам 96% стартапов проваливаются в первые 10 лет Из Fortune 500 компаний 1955 года только 12% остались в списке к 2020 году Невероятно популярны истории про гениев, которые все знали заранее. Джобс "знал", что нужен iPhone. Безос "предвидел" будущее e-commerce и т.д. Хотя на самом деле у Джобса было несколько крупных провалов (Apple Lisa, NeXT Cube, MobileMe). Безос сжег миллиарды на Fire Phone, Amazon Destinations, множестве других проектов. Они просто пережили достаточно неудач, имея ресурсы продолжать. Но людям слишком нравятся простые объяснения и формулы успеха. В Штатах есть передвижная выставка — Museum of Failure (Музей неудач). Вот несколько ее экспонатов: LaserDisc (1978-2000): предшественник DVD, технически превосходил VHS, но был слишком дорогим и громоздким. Segway (2001): обещал "революционизировать транспорт", но стал символом переоцененных ожиданий. Amazon Fire Phone (2014): попытка Amazon войти в рынок смартфонов — провалилась полностью. Nokia N-Gage (2003): гибрид телефона и игровой консоли, неудобный для обеих функций. New Coke (1985): Coca-Cola изменила рецептуру после 99 лет, вызвав массовое возмущение. Вернули старую формулу через 79 дней Colgate Kitchen Entrees (1982): готовые замороженные обеды от производителя зубной пасты — люди не могли есть, думая о пасте. Heinz EZ Squirt (цветной кетчуп): зеленый и фиолетовый кетчуп для детей — выглядел отвратительно. Gerber Singles (1974): детское питание для взрослых — провалилось из-за ассоциаций с детской едой. Ford Edsel (1958): стал символом маркетингового провала, потерял $250 млн (в ценах 1950-х). DeLorean DMC-12: знаменит по "Назад в будущее", но как автомобиль был коммерческой катастрофой. E.T. the Extra-Terrestrial (игра для Atari, 1982): настолько плохая, что Atari закопала миллионы непроданных картриджей в пустыне Нью-Мексико. Частично вызвала кризис игровой индустрии 1983 года. Rejuvenique Electric Facial Mask: маска для "омоложения лица" с электростимуляцией, выглядевшая как из фильма ужасов. Harley-Davidson Perfume: духи от производителя мотоциклов — ассоциации не сработали. Cosmopolitan Yogurt: йогурт от журнала о сексе и моде. Trump: The Game: настольная игра от Трампа, копировавшая Monopoly. Истории провалов могут научить очень многому. Кремниевая долина успешна не потому что там не боятся провалов, а потому что там ожидают неудачи. Венчурные капиталисты знают: 7-8 из 10 инвестиций провалятся. Они не пытаются предсказать победителей, они делают ставки.

Хорошая рекламная кампания

В 2022 году ученые оснастили пять австралийских сорок крошечными трекерами, которые можно было снять только с помощью магнита или ножниц. В течение 10 минут самка успешно сняла трекер с молодой птицы, а через три дня трекеры были сняты со всех птиц.