Морцентр

Министр транспорта США Шон Даффи вчера объявил об официальной инициативе администрации Трампа по разработке малых модульных реакторов (ММР) для коммерческого судоходства. Морская администрация США получила указание опросить представителей отрасли и новаторов на предмет того, как можно масштабно внедрить ядерные силовые установки на американских флотах. MARAD направила запрос на предоставление информации о том, как сделать технологию SMR коммерчески жизнеспособной для торгового судоходства, охватывающей все: от проектирования реакторов и снижения затрат до нормативно-правовой базы, доступа к портам и развития рабочей силы. Небезынтересен перечень вопросов, которые задает морская администрация представителям отрасли. Пожалуйста, расскажите об основной технологии и инновационных особенностях концепции малых модульных реакторов, а также о том, чем эта концепция будет отличаться от существующих решений? Какие ключевые преимущества с точки зрения безопасности, эффективности и воздействия на окружающую среду дает та или иная концепция модульного реактора по сравнению с существующими технологиями? Пожалуйста, опишите, насколько концепция малых модульных реакторов является или может стать достаточно масштабируемой и адаптируемой для различных морских применений, включая потенциальную интеграцию с существующими инфраструктурами? Как концепция малых модульных реакторов обеспечивает возможность многократного использования на разных судах или в разных классах судов? Какие условия ответственности или страхования необходимы для того, чтобы коммерческое финансирование стало возможным? Какие юридические и нормативные барьеры, связанные с портами и судами, необходимо устранить до начала эксплуатации? Как можно создать кадровый резерв, чтобы подготовить нашу страну к подготовке достаточного количества квалифицированных специалистов для строительства судов на судовых ядерных реакторах и управления ими? Какие системные риски могут помешать повторению успеха, даже если одно судно будет работать успешно? Как концепция судовых ядерных реакторов интегрируется в существующие логистические сети и рынки грузоперевозок? Пожалуйста, укажите другие важные факторы, риски или зависимости от экосистемы, которые необходимо учитывать MARAD и другим ведомствам при поддержке разработки и внедрения коммерчески жизнеспособных судов на сверхмалых модулях в нашей системе морских перевозок. Пожалуйста, предоставьте рекомендации по законодательным и нормативным актам или подзаконным актам, которые можно было бы пересмотреть, отменить или опубликовать, чтобы поддержать, стимулировать или обеспечить соответствие концепции морской ядерной силовой установки на основе малых модульных реакторов правовым и нормативным требованиям Министерства энергетики, Комиссии по ядерному регулированию, Министерства внутренней безопасности, включая Береговую охрану США, Министерства обороны и других соответствующих ведомств, в зависимости от ситуации, в соответствии с применимыми финансово-бюджетными рамками и уставными полномочиями. Инициатива направлена на решение шести задач: использование мощных источников энергии, которые позволят судам ходить дальше и быстрее; снижение затрат на топливо за счет ядерных силовых установок; укрепление американских цепочек поставок и повышение энергетической независимости; поиск масштабируемых методов развертывания для всего флота; интеграция производства малых модульных реакторов на верфях США с новыми стандартами сертификации; а также создание системы ответственности, страхования и проверок, необходимых для беспрепятственного доступа в порты до начала строительства. #США#государственная_политика#атомный_флот#будущее_транспорта

По данным Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи, по состоянию на март 2026 года из 893 кранов, установленных в портах страны, 510 единиц — или 56,9% — были произведены в Китае; для контейнерных кранов этот показатель еще выше – 58,2%. Тенденция замещения отечественного оборудования импортным усилилась с начала этого тысячелетия. Так, из 770 кранов, установленных после 2000 года, 510 были произведены в Китае, что более чем в два раза превышает количество кранов отечественного производства — 247 единиц. По мнению отраслевых экспертов, частные операторы терминалов, чтобы сократить первоначальные инвестиции, отдают предпочтение более дешевому оборудованию от китайских компаний, таких как Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company. Это снижает конкурентоспособность местных производителей и приводит к уменьшению количества заказов на проекты, создавая негативный цикл. Для одного большого контейнерного крана требуется около 1.500 тонн высококачественной стали. По оценкам Корейской ассоциации черной металлургии, в кранах китайского производства, установленных в портах Южной Кореи, использовано более 240.000 тонн стали. «Растущая зависимость от китайского оборудования означает, что расширение портовой инфраструктуры больше не способствует росту спроса на стальную продукцию в Южной Корее», — заявил представитель отрасли. Краны обычно служат более 20 лет, а это значит, что после установки китайского оборудования его обслуживание, ремонт и замена деталей по-прежнему будут зависеть от китайских поставщиков: накопленный опыт и ноу-хау передаются за рубеж. В настоящее время проекты по развитию портов согласовываются между портовыми властями и частными операторами в индивидуальном порядке, что ограничивает возможности государственного вмешательства в процесс выбора оборудования. Хотя в некоторых проектах, в том числе на отдельных этапах строительства нового порта в Пусане, предпочтение отдавалось отечественному оборудованию, их влияние было незначительным. В недавнем тендере на поставку погрузочно-разгрузочного оборудования для нового порта Инчхон участвовали исключительно китайские компании. Представители отрасли призывают к усилению государственной поддержки для стимулирования внедрения отечественного оборудования в рамках предстоящих крупномасштабных проектов, таких как строительство нового порта Чинхэ, где ожидается резкий рост спроса. Только на первом этапе, по прогнозам, потребуется 12 контейнерных и 54 перегрузочных крана, а на последующих этапах спрос будет еще выше. Администрация порта Пусан в настоящее время пересматривает методы закупок для нового порта Чинхэ, в том числе решает, стоит ли оставлять заказы на оборудование на усмотрение операторов или взять на себя более активную роль в этом процессе. #Южная_Корея#порты#транспортный_суверенитет

По данным консалтинговой компании Linerlytica, портфель заказов на контейнеровозы достиг рекордного уровня в 13 млн TEU, что свидетельствует о надвигающемся избытке производственных мощностей. Количество заказанных судов превышает совокупный флот компаний Maersk, CMA CGM и COSCO. Доля заказанных судов составляет 38,3%, что является рекордным показателем со времен мирового финансового кризиса почти 20-летней давности. Общее количество новых заказов на суда за первые четыре месяца 2026 года уже превысило 1,9 млн TEU. По прогнозам Linerlytica, в 2026 году будет побит рекорд 2025 года, когда за год было заключено 5,1 млн новых контрактов на суда. Основная часть новых поставок запланирована на 2028 год, при этом подтвержденные заказы уже достигли 5,2 млн TEU. «Перевозчики по-прежнему ведут непрекращающуюся борьбу за долю рынка», — говорится в последнем еженедельном отчете Linerlytica, где продолжающийся ажиотаж с заказами назван «безудержным». Избыточные провозные мощности вскоре сравняются с потребностями рынка, прогнозирует Linerlytica. *** Согласно новым данным компании Clarksons Research, в 2020-е годы — самое переломное десятилетие для коммерческого судоходства за многие поколения — среднее расстояние морских перевозок в мире увеличилось на 10%, что привело к дополнительному спросу на тонно-километры и к росту прибыли. В прошлом году объем морской торговли составил 68 триллионов тонно-миль, при этом средняя тонна груза преодолевала 5.262 морские мили, что на 10% больше, чем в начале десятилетия. Влияние на рынок оказывали такие тенденции, как стремительный рост экспорта энергоносителей из США и бокситов из Гвинеи, а также ряд разрушительных событий, таких как конфликт России с Украиной, напряженность в торговых отношениях между США и Китаем, ограничения в работе Панамского канала, кризисы в судоходстве в Красном море и Ормузском проливе Увеличение расстояния в этом десятилетии повысило спрос на суда. По прогнозам компании Clarksons, 57% прироста тонно-миль в период с 2020 по 2026 год (+18 %) обусловлено увеличением средней дальности перевозки, а не ростом объемов, тогда как в 2000-х и 2010-х годах этот фактор обеспечивал только 2 и 6 процентов прироста соответственно. #цифры_и_факты#мировые_тенденции#актуальные_сюжеты#мировое_судоходство#география_транспорта

В связи с предыдущей новостью в отдельное умиление приводит чтение новости следующей. Как все помнят, в прошлом году Вашингтон указал Панаме на неподобающее для «независимого» государства благожелательное отношение к Китаю. Поскольку историю товарища Нарьеги в Панаме еще помнят, у компании CK Hutchison, управляющей портами Бальбоа и Кристобаль, совершенно неожиданно обнаружились настолько вопиющие нарушения, что упомянутые порты были у нее отобраны. Управление по делам Гонконга и Макао (в юрисдикции которого находится CK Hutchison) геополитической игры высшего класса не оценило, назвало решение «позорным и жалким» и предупредило, что за признание договора аренды недействительным «придется дорого заплатить». С тех пор с судами под панамским флагом в китайских портах начали происходить странные вещи. Так, по данным Федеральной морской комиссии США, только в марте сотрудники государственного портового контроля Китая по различным предполагаемым нарушениям задержали около 70 судов под панамским флагом – три четверти всех задержаний за этот месяц. Позавчера шесть стран — Коста-Рика, Гайана, Тринидад и Тобаго, США, а также не имеющие выхода к морю Парагвай и Боливия — выпустили заявление, в котором обвинили Китай в применении «целенаправленного экономического давления» на Панаму посредством задержания судов. «Эти действия, предпринятые после решения независимого Верховного суда Панамы по терминалам Бальбоа и Кристобаль, являются вопиющей попыткой политизировать морскую торговлю и посягнуть на суверенитет стран нашего полушария, — говорится в заявлении. — Панама является опорой нашей системы морской торговли и поэтому должна быть свободна от любого неправомерного внешнего давления. Любые попытки подорвать суверенитет Панамы представляют угрозу для всех нас». Шесть государств предупредили, что будут «бдительно следить за ситуацией», и выразили солидарность с Панамой. Почему пять из этих стран не следили за ситуацией ранее, не замечали «целенаправленного экономического давления» на Панаму со стороны США и не считают произошедшее с CK Hutchison «попыткой политизировать морскую торговлю», в заявлении, увы, не говорится… #их_борьба#актуальные_сюжеты#геополитика_транспорта

Шведские власти официально конфисковали балкер Caffa после запроса о правовой помощи от «иностранного государства», что стало очередным шагом в международном расследовании в отношении судна, которое перевозило «украденное украинское зерно» (так в западной пропаганде звучит, в одном ряду с т.н. «теневым флотом», очередной квазиюридический повод к нарушению международного права в отношении судов, связанных с Россией) и действовало под чужим флагом. Сухогруз Caffa длиной 96 метров был задержан сотрудниками береговой охраны Швеции недалеко от порта Треллеборг 6 марта, когда он направлялся в сторону Санкт-Петербурга под, по словам властей, «фальшивым флагом» Гвинеи. Судно внесено в «санкционный список» Украины. Во время задержания представители береговой охраны Швеции заявили, что у них есть информация о том, что оно использовалось для перевозки зерна, «украденного с территории Украины». Прокурор Хакан Ларссон подтвердил информацию о конфискации на этой неделе, заявив, что «иностранные власти» обратились к Швеции с просьбой провести определенные следственные действия в отношении судна. «Я принял решение конфисковать судно, чтобы суд мог решить, можно ли передать его другому государству», — заявил Ларссон, не уточнив, какая именно страна обратилась с такой просьбой (обращаем внимание именно на то, что страна не называется; возможно, речь идет даже не об Украине, а о, предположим, Великобритании). Одному из 11 членов экипажа, десять из которых, по данным посольства России в Стокгольме, являются гражданами России, предъявлены обвинения в нарушении национального и международного законодательства, в том числе в использовании поддельных документов, а также в нарушении морского кодекса и правил безопасности судоходства. Вероятно, речь идет о единственном не российском члене экипажа, поскольку на сайте посольства России в Швеции нет упоминаний о предъявленных сейчас обвинениях, есть лишь комментарий от 7 марта по факту собственно задержания сухогруза с российским экипажем. Сообщается, что Caffa будет оставаться под арестом до завершения расследования и вынесения окончательных решений, после чего шведские суды определят, следует ли передать судно «запрашивающему государству». #их_борьба#актуальные_сюжеты#конфликты#геополитика_транспорта

Собственно исследование Coface: Will Arctic maritime routes really reshape the global trade map? Также упомянутая публикация Fram Center: Arctic shipping 2013–2022: the traffic has grown, with big variation between regions, seasons and ship types. #исследования#Северный_морской_путь#Арктика#география_транспорта#геополитика_транспорта#актуальные_сюжеты

В недавнем исследовании страховой компании Coface говорится, что хотя арктические маршруты дают значительные преимущества при транспортировке определенных товаров, в ближайшие пять лет их коммерческое влияние, скорее всего, останется незначительным. Несмотря на то, что перспективы судоходства в Арктике выглядят многообещающе, анализ компании Coface показывает, что маршруты в этом регионе будут в основном использоваться для транспортировки сырья. Арктические маршруты позволят значительно сократить расходы на перевозку наливных грузов (сырой нефти, дизельного топлива или сжиженного природного газа). Сухогрузы — еще один сегмент, в котором арктические перевозки могут быть конкурентоспособными, но только в том случае, если суда смогут работать без ледокольной проводки. С другой стороны, несмотря на более короткие расстояния, Арктика, как ожидается, останется неконкурентоспособной в сфере контейнерных перевозок. Эксплуатационные ограничения, ограниченные размеры судов и специфические затраты на арктические перевозки на данном этапе не позволяют ей конкурировать с традиционными маршрутами, где действует эффект масштаба. В целом, считают в Coface, в краткосрочной перспективе арктическими маршрутами, скорее всего, будет осуществляться лишь около 3,5% торговли между Восточной Азией, Северной Европой и Северной Америкой, то есть влияние арктических перевозок на мировую торговлю будет минимальным. Однако, к примеру, экспортеры сыпучих грузов, расположенные на северо-восточном побережье США или в Северной Европе, могли бы повысить свою конкурентоспособность на азиатских рынках за счет снижения транспортных затрат и сокращения сроков. С другой стороны, некоторые конкуренты в Южной Америке (Бразилия с железной рудой, Чили с медью) или Африке (Демократическая Республика Конго с некоторыми рудами) могут столкнуться с ухудшением своей транспортной привлекательности. Некоторые страны, сильно зависящие от традиционных маршрутов, также могут оказаться в уязвимом положении. Египет и Панама, доходы которых от их каналов составляют значительную долю ВВП, а также некоторые крупные портовые узлы азиатско-европейской торговли, такие как Сингапур или, в меньшей степени, Джебель-Али, могут оказаться под угрозой своей стратегической роли, если часть потоков переместится на север. Тем не менее, риск для этих портовых узлов проявляется в более долгосрочной перспективе, поскольку ожидается, что к 2030 году арктическое судоходство не будет открыто для контейнерной торговли. В краткосрочной перспективе, по мнению Coface, ценность арктических маршрутов будет скорее политической, чем коммерческой. Эти выводы подтверждаются новой публикацией норвежской исследовательской организации Fram Center. В исследовании анализируется судоходство в высоких широтах Арктики за период с 2013 по 2022 год. Основное внимание уделялось сравнению судоходства в крупных морских экосистемах высоких широт Арктики (Large Marine Ecosystems, LME), включающих в себя основные моря Арктики. В 2022 году на суда в Баренцевом море пришлось 74% общего расстояния, пройденного в высокоширотных морских районах. За год суда прошли на 4,5 миллиона морских миль (м/м) больше, чем за 10 лет до этого. В Карском море протяженность судоходных маршрутов увеличилась в три раза, что можно объяснить стабильным ростом грузопотока: с началом реализации проекта «Ямал СПГ» в Арктике стало появляться все больше танкеров для перевозки сырой нефти и газа, которые раньше никогда не заходили в этот регион. #исследования#Северный_морской_путь#Арктика#география_транспорта#геополитика_транспорта#актуальные_сюжеты

В целом по итогам квартала осталось больше открытых вопросов, чем закрытых. Четыре из них заслуживают пристального внимания. Статус Ормузского пролива: коммерческие перевозки вряд ли вернутся к чему-то похожему на довоенный уровень без политического урегулирования, и от того, каким будет это урегулирование — кто будет контролировать транзит, на каких условиях и с каким режимом контроля — будет зависеть, вернет ли пролив себе прежнюю роль или превратится в спорный водный путь. Реакция теневого флота на блокаду Ирана: до введения блокады Иран экспортировал порядка 1,7–1,8 миллиона баррелей в день, при этом значительная часть поставок осуществлялась с использованием нестандартных схем. Как этот объем будет распределяться — через смену флага, новые методы сокрытия или переориентацию на другие санкционные товары — должно стать ясно из данных за второй квартал о мошеннических реестрах и манипуляциях с системой автоматической идентификации судов. Единство Запада в вопросе санкций: вето, наложенное Венгрией на 20-й пакет санкций ЕС, в сочетании с отказом США от санкций в отношении российских и иранских грузов, уже находящихся в море, привели к одному из самых резких расхождений в политике между двумя юрисдикциями с момента введения потолка цен на нефть странами «Большой семерки». Пока неясно, сократится ли этот разрыв, сохранится на прежнем уровне или еще больше увеличится во втором квартале. Формальные причины для перехвата: задержания, проведенные в январе, были основаны на конкретном правовом основании – задержание судов без государственного флага в международных водах. Это основание сужается по мере того, как операторы меняют флаг на более надежные реестры. Появится ли новый предлог и из какой юрисдикции — вопрос открытый. Спустя 50 лет после того, как мировая экономика пострадала от нефтяного эмбарго на Ближнем Востоке, в этом квартале наступил новый переломный момент, который будет влиять на морские риски, правоприменительную практику и торговые потоки до конца 2026 года. #актуальные_сюжеты#мировые_тенденции#мировое_судоходство#мировая_торговля#геополитика_транспорта#география_транспорта

Компания Windward резюмировала «замечательные» итоги первого квартала для международного морского бизнеса. Квартал, да и год в целом, начался с захвата президента Венесуэлы Николаса Мадуро после шестинедельной блокады со стороны США, направленной на то, чтобы танкеры, подпадающие под санкции Запада, не могли экспортировать венесуэльскую нефть. Лишение страны доходов не только привело к смене режима, но и позволило США взять под контроль национальную нефтяную компанию PDVSA. К концу квартала лицензии позволили быстро перенаправить экспорт венесуэльской нефти на новые рынки, в том числе в США, Европу и Индию. Затем блокада распространилась на Кубу, что привело к прекращению импорта критически важной нефти, необходимой для производства электроэнергии, и повсеместным отключениям электричества. Блокада привела к мировому рекорду по количеству задержаний судов, принадлежащих к т.н. «теневому флоту». В течение квартала танкеры задерживали не только США, но и Великобритания, Франция, Швеция и Бельгия. Было задержано 13 судов, что на 160% больше, чем в предыдущем квартале. Это половина всех случаев задержания в 2025 и 2026 годах. К апрелю «окно возможностей» для перехвата танкеров с поддельными флагами почти закрылось, поскольку танкеры без статуса быстро сменили флаг на легитимный, что устранило их непосредственную юридическую уязвимость. По состоянию на конец первого квартала 2026 года 290 танкеров, ведущих международную торговлю, использовали поддельные регистрационные флаги, что примерно соответствует количеству в 285 танкеров, выявленных в четвертом квартале 2025 года. Windward выявила 20 поддельных регистрационных флагов, согласно определению Международной морской организации (ИМО). 88% судов, зарегистрированных в мошеннических реестрах, находились под санкциями западных стран, что свидетельствует о растущем давлении на операторов теневого флота с целью заставить их соблюдать нормативные требования. Чаще всего использовались мошеннические реестры Нидерландских Антильских островов (52 судна), Гайаны (43), Гвинеи (28) и Мадагаскара (24). В течение квартала появились два новых реестра — Никарагуа и Экваториальной Гвинеи. В базе данных Международной морской организации указано 550 судов с поддельными флагами, тогда как в предыдущем квартале их было 470, в том числе 367 танкеров. К концу квартала «теневой флот» увеличился на 45 судов и достиг 2.108, при этом 65,5% судов находятся под санкциями. Резко возросло количество случаев глушения сигналов GPS: в первом квартале было зафиксировано 978.000 инцидентов. 98% из них произошли на Ближнем Востоке и затронули более 1.100 судов. Кроме того, проблемы возникали в Черном море, Южно-Китайском море, Балтийском море, Средиземном море и на российских экспортных терминалах. Танкерные перевозки начали перераспределяться по мере изменения потоков нефти, что привело к рекордному росту фрахтовых ставок. Несколько судов зарабатывали до 350.000 долларов в день, а большинство танкеров, участвующих в международных перевозках, стабильно получали шестизначные суммы. В результате израильско-американской агрессии против Ирана и ответных действий этого государства, к концу квартала более 800 судов оставались в ловушке к западу от Ормузского пролива. Мировые поставки нефти сократились на 7,5% по сравнению с предыдущим кварталом, до 41,1 миллиона баррелей в день, в основном из-за снижения на 76% в марте экспорта к западу от Ормузского пролива. Из 142,5 миллиона баррелей, отгруженных из этого региона в марте, 128 миллионов остались в пути или на плавучих хранилищах из-за закрытия пролива. #актуальные_сюжеты#мировые_тенденции#мировое_судоходство#мировая_торговля#геополитика_транспорта#география_транспорта

Правительство Индии одобрило создание Bharat Maritime Insurance Pool (BMI Pool) с государственной гарантией в размере 12.980 крор индийских рупий (свыше 106 млрд рублей), что стало важным шагом на пути к укреплению безопасности морской торговли страны и снижению зависимости от иностранных страховщиков. Инициатива призвана обеспечить непрерывное страховое покрытие судов, связанных с Индией, в условиях растущих геополитических рисков и рисков, связанных с судоходством. Страховой пул BMI будет покрывать основные морские риски, в том числе повреждения корпуса и механизмов, потерю груза, обязательства по защите и возмещению ущерба, а также риски, связанные с военными действиями. Страховка будет распространяться на суда под флагом Индии, суда, контролируемые Индией, а также суда, перевозящие грузы в индийские порты или из них. Это решение было принято в связи с тем, что из-за конфликтов и неопределенности, связанной с санкциями, стоимость страхования возросла, а глобальные перестраховщики стали более осторожно подходить к страхованию морских перевозок, особенно в таких уязвимых торговых коридорах, как Ормузский пролив, и в других регионах повышенного риска. По мнению отраслевых экспертов, пул страховщиков, поддерживаемый государством, может снизить страховые взносы для индийских судоходных компаний, повысить качество внутреннего андеррайтинга и обеспечить большую устойчивость торговой сети Индии. Ожидается, что этот механизм также повысит стратегическую автономию за счет снижения зависимости от международных клубов защиты и возмещения убытков, которые в настоящее время доминируют на рынках морского страхования. Поскольку Индия сильно зависит от морского импорта сырой нефти, сжиженного природного газа, угля, удобрений и контейнерных грузов, бесперебойный доступ к страхованию имеет решающее значение для обеспечения непрерывности цепочки поставок. Аналитики рассматривают пул BMI как стратегическую меру защиты, которая может поддерживать торговлю даже в периоды глобальной нестабильности. #Индия#государственная_политика#транспортный_суверенитет#геополитика_транспорта#страхование

В январе-марте 2026 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 13.378,4 тыс. тонн, перевалка контейнеров (ДФЭ) – 1.316.036 единиц. Относительно прошлого года показатели ниже на 2% и 4,4% соответственно. Чуть больше 44% контейнерооборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, и около 31% – на Балтийский бассейн. В экспортном направлении перевалено 423.918 ДФЭ, причем Дальневосточный бассейн немного обходит Балтийский, а вместе на них приходится 66,3% экспорта. В импорте обработано 571.957 ДФЭ, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в два раза. Каботажные перевозки составили 315.548 ДФЭ, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 46,8%, на долю Балтийского – 39,6%. На долю трех крупнейших контейнерных портов России – Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск – пришлось почти две трети (74,2%) объема всех обработанных в портах контейнеров. #контейнеры#статистика#морские_порты#инфографика_и_карты

Дэвид Тинсли на Marinelink анализирует изменения, происходящие в судостроительной отрасли Японии. Судостроительные компании страны занимают лидирующие позиции в некоторых секторах рынка коммерческих судов, однако отрасль пострадала из-за конкуренции со стороны азиатских компаний, в первую очередь Китая и Южной Кореи, которые, по мнению японцев, получают выгоду от явной и скрытой государственной финансовой поддержки. За последние десятилетия судостроительные мощности в Японии сократились из-за отказа от строительства новых судов, а также в результате интеграции. В то же время судостроители в значительной степени сократили внутренние производственные мощности за счет инвестиций за рубежом, в новые верфи или совместные предприятия, а также за счет передачи производства на аутсорсинг в регионы с более низкими затратами. Сегодня судостроительные и судоходные компании при поддержке правительства хотят добиться существенного увеличения производственных мощностей, повышения конкурентоспособности и объемов судостроения в течение десяти лет. Назначение Санаэ Такаити премьер-министром в октябре 2025 года и последовавшая за этим убедительная победа ее Либерально-демократической партии (ЛДП) на досрочных выборах в феврале 2026 года открыли путь к реализации ранее данных политических обещаний: партия выступила за крупные государственные инвестиции в отрасли, имеющие стратегическое значение, и судостроение было названо одной из семнадцати таких отраслей. Дорожная карта по возрождению судостроительной отрасли, представленная в конце прошлого года, предусматривает удвоение годового объема строительства примерно до 18 миллионов брутто-тонн к 2035 году при одновременном снижении стоимости строительства на 10%. Правительство намерено создать фонд в размере около 350 миллиардов иен (2,2 миллиарда долларов) и в течение следующих 10 лет осуществлять государственно-частные инвестиции на общую сумму 1 триллион иен (6,3 миллиарда долларов). Правительство считает необходимым реорганизовать отрасль, сократив количество компаний, чтобы повысить устойчивость. Первоочередная задача на период до 2028 года в рамках «дорожной карты» — автоматизация производственных площадок с использованием передовых технологий, таких как робототехника и искусственный интеллект. На этапе с 2029 по 2031 год основное внимание будет уделяться обновлению и расширению производственных мощностей и оборудования с целью фактического увеличения объемов производства в период с 2032 по 2034 год. К основным трудностям, связанным со стратегией возрождения отрасли, относятся нехватка квалифицированной рабочей силы и растущие потребности в найме сотрудников в условиях старения рабочей силы. По некоторым данным, доля иностранных сотрудников выросла примерно до 20% по сравнению с ничтожно малым показателем, который наблюдался не так давно. Кроме того, японским верфям приходится мириться с гораздо более высокими ценами на сталь по сравнению с Китаем. Токио также продвигает концепцию «Всеяпонской инициативы», объединяющей судоходство и судостроение за счет более тесной координации, в том числе в вопросах разработки судов нового поколения, работающих на альтернативных видах топлива. Три крупнейшие судоходные компании страны уже решили инвестировать в компанию по проектированию судов, совладельцами которой являются Imabari Shipbuilding и Mitsubishi Heavy Industries. #Япония#судостроение#государственная_политика#государственное_регулирование