Низкопольные поезда, средние платформы

Пассажир внезапно взбодрился при входе в «Иволгу 4.0» с высокой платформы Ярославского вокзала Королёв 360°

И вероятно вновь классическая ситуация - неподход вагона к платформе, т.е. вероятно платформа имеет ненормативную высоту. Дальше хуже - можно предполагать что из-за деятельности некоторых активистов платформы продвигали к путям, тем самым навредив на этапе внедрения передового подвижного состава такого как "Иволги". Высота уровня пола в вагоне примерно 1300 мм от УГР*, который сочетается с высотой платформ в 1300 и 1100 мм от УГР. *УГР - уровень головок рельсов

В Румынии запущен первый дизель-поезд, выпущенный в стране с 1940-х годов Церемония запуска трехвагонного состава Leon состоялась на прошлой неделе на вокзале в Бухаресте. Перед этим он преодолел более 30 тыс. км пробега и был сертифицирован для эксплуатации в ЕС. Поезд длиной 60 м рассчитан на курсирование с максимальной скоростью 120 км/ч и располагает 145 сидячими местами, из них 11 – в бизнес-классе. Он оснащен двумя силовыми установками мощностью 390 кВт каждая. Проект по созданию Leon стартовал еще в 2011 году. Его предшественником можно считать дизель-поезда класса 77, выпускавшиеся местной Malaxa в 1935-1942 годах. Прототип новой машины был выпущен в 2020-м Electroputere VFU, специализирующейся на ремонте и модернизации подвижного состава. Около 60% компонентов изготовлены в Румынии. Изначально поезд предназначался для румынского региона Молдова. Однако сейчас его эксплуатирует частный перевозчик Grampet Group, владеющий Electroputere VFU. Фото: Trainspotting Focșani, Grampet Group @rollingstock

В Румынии наконец-то показали свой первый низкопольный дизель-поезд. Первое что обращает на себя внимание это то, что пространство под кабиной машиниста используется для размещения различного оборудования, в теории там можно разместить дизель-генератор, благо что современная электронно-компонентная база это позволяет сделать. Однако в данном случае дизельный двигатель размещён под высокопольной частью пассажирского салона. В качестве двигателя применяется скорее всего PowerPack от немецкой MTU, передача вероятно гидравлическая. Применяются дисковые тормоза. Материал корпуса скорее всего сталь. Утверждается что конструкция позволяет развивать скорость в 200 км/ч, но из-за ограничений инфраструктуры максимальная скорость снижена до 120 км/ч. Компоновка салона бестамбурная, кресла размещены по схеме 2+2 из-за более узкого Европейского габарита, в некоторых случаях имеются столики. Сан.узел для МГН расположен в низкой части одного из головных вагонов, тут же накопительная зона для велосипедистов, родителей с детскими колясками, "колясочников", багажа с откидными сидениями. В другом головном вагоне имеется обычный туалет. Повышение уровня пола для перехода из одного вагона в другой выполнено плавно, без ступенек. Используются немоторные тележки Якобса. Ступеньки есть только при переходе в высокопольную часть возле кабины управления, служебный тамбур отсутствует. Из заметных отличий VIP-салона - подсветка размещена на полках для багажа, имеются розетки 230В и USB, кресла кожаные с множеством настроек

Дополнение по горячим следам. Устройство многих узлов поездов на скорости в 160-200 км/ч и до 250 км/ч во многом совпадает. Аналогично и с инфраструктурой. Следовательно можно на тех же путях с минимальной реконструкцией запустить сначала поезда на 160-200 км/ч, а потом уже 220-250 км/ч, это пакетное предложение для экспорта. По конструкции - 160-200-220-250 км/ч, а порой и более высокие скорости достижимы в вариантах с концентрированной тягой, что было продемонстрировано во Франции, Испании и ряде иных стран. То есть можно даже не МВПС ("дизеля", "электрички") экспортировать, а скоростные и высокоскоростные локомотивы с малой нагрузкой на ось, и такими же вагонами. Благо что на скорости до 250 км/ч это не такие трудности, хоть с локомотивами, особенно дизельными, придётся попотеть. Один из вариантов как успеть к 2028 году это как раз таки применение решений на базе ЭП20 и вагонов из Твери, с максимальными скоростями в 250 км/ч. Открытый вопрос по электропоездам, как при максимальной скорости в 320-360-400 км/ч обеспечить допустимую нагрузку на ось для моторных и головных вагонов, в увязке на габарит Т и наши условия эксплуатации, такие как необходимость утепления вагонов для обеспечения низких потерь тепла, а это дополнительный вес вагона и нагрузка на ось. Вопрос не просто со вторым, а то и третьим дном, а более глубокий. Простой пример - вариант с минимальным утеплением старыми материалами и работой отопления в максимально режиме всё время поездки разорителен, разработка новых материалов займёт длительное время, и также может "влететь в копеечку". Попытка гонять теплоноситель с теплом от силового оборудования внутри конструкций также даст дополнительный вес. В ту же копилку - лёгкие, алюминиевые корпуса делаются в России в полном цикле? Вот то-то и оно. Следовательно и сроки скорее всего полезут вправо, до 2030, а то и более позднего года, не исключаю что и 2035 год вполне возможен, если подходить максимально честно, без повсеместного вранья. Кого обвинят в срыве - какую-нибудь нейтральную, ничего не решающую сторону уровня ЕАЭС, и вообще ТР ТС ) Вот они не сертифицировали, а мы сделали всё как надо ) Инфа 100% ))) Некоторые варианты как уложиться в 2028 год глубоко порочны, но озвучу их: 1. Цеплять шильдик, и табличку "сделано у нас", максимум изготавливая вожделенную коробочку с той самой табличкой "СуН", выдавая иностранное за отечественное. 2. Забить на качество, безопасность, долговечность, сделать кое-как полусвоё, полугерманокитай, авось удастся случись что договориться со структурами. Отдельный вопрос: почему одни говорят - импорта будет примерно 15%, а другие говорят - полностью отечественный!? Кто и зачем пытается запутать эту историю? Или деньги выделяют на отечественное, а импорта будет 15%? Однако это что-то нездоровое, по аналогии с предыдущими пунктами. Об окупаемости. Подобно тому как с ростом скорости необходимо уменьшать нагрузку на ось из-за роста динамической нагрузки на путь, так и с ростом скорости растёт стоимость поезда, инфраструктуры и поездок. Следовательно количество тех кто может воспользоваться таким сервисом стремится к нулю, в т.ч. потому, что после периода хайпа народ забьёт на дорогую игрушку и останутся нувориши, фрики, и редкие люди, которым это нужно. Управляющая жаба перевозки воздуха быстро прикроет, оставив минимум рейсов, и без того редкие пассажиры разбегутся ... Тогда придётся резать авиацию, автотранспорт, подобно тому как это было в Европе. Однако и это не факт что спасёт ситуацию. Селяви, это не маглев с временем в пути 1 час, что может объединить два главных города страны в один. В конечном счёте общая задача страны - экспортировать, зарабатывать, увеличивать своё влияние посредством "мягкой силы", образовывать новые связи, развиваться. Этого я не вижу, хотели бы зарабатывать, развивать страну, поступали бы иначе. Пока это выглядит как транжирство ФНБ, вытягивание посредством банков ресурсов из населения, сопровождаемого былинными рассказами про "экономика будет расти", "военным это тоже надо", и "что у нас есть того достаточно, а чего у нас нет, то и не нужно вовсе"

Илья Абросимов спросил насчёт проекта ВСМ ЖД и запуска отечественного поезда в 2028 году. Сомневаюсь что можно самостоятельно разработать, спроектировать, испытать и произвести поезд на скорости до 400 км/ч на колее 1520 мм да ещё и в условиях температур до - 30*С в указанные сроки. Вероятно эта история не совсем то, о чём нам рассказывают, это работа для структур. Почему так считаю? Вот самый минимум причин: 1. Местность сложная, даже выход из Москвы от Зеленограда в направлении Твери изобилует водоёмами, слабыми грунтами. Очень много речушек, ручьев, озер, болотцев, вероятно требуется практически повсеместная выемка грунта с его заменой на бОльшие глубины чем обычно, мосты/путепроводы, эстакады. ЛенОбл ещё сложнее. 2. Путь хоть и безбалластный, а подготовка полотна требуется значительная. Даже опоры к/с надо вгонять на большие глубины, чтобы их не повело. 3. Ввод в эксплуатацию линий ВСМ ЖД выполняется постепенно, от малых скоростей к максимальным, особенно в условиях сильных морозов, пучения грунтов и прочих "подарков" природы и погоды. Следовательно и "400" км/ч вероятно могут быть достигнуты через 3-7 лет после постройки линии, после устранения всех вылезших ньансов. 4. Отсутствует электронно-компонентная база для привода, систем диагностики, и прочей "электроники". 5. А кому это нужно - повезёт если 1% от населения страны или даже 0,5%? Что даёт ускорение на полтора часа, если стоимость всего проекта будет астрономической и не даст решительным образом НИЧЕГО. Расчистка главного хода Октябрьской ж/д для грузов в условиях возможной блокады Балтики лишена смысла, нужны другие коридоры, в т.ч. для Белоруссии. 6. Максималка в 400 км/ч!? На испытаниях разве что. 7. Экспорт, какой экспорт? Кто это купит? Рынок то уже поделили, + п.4, лицензии, санкции. Итого Огромные сомнения в окупаемости проекта когда бы то ни было вообще, и что люди будут ездить за примерно 10 000 рублей в одну сторону. Сомневаюсь и в прочих экономических обоснованиях, которые сейчас рисуют некоторые одиозные личности и персонажи, особенно прикрываясь стратегическими, двойными и военными применениями. В лучшем случае к 2028 построят 5 и 6 главные пути в Москве от Зеленограда до Ленинградского вокзала на скорости в 160-200 км/ч, возможно участок до Твери, который будет служить полигоном для испытаний. Может быть перепадёт немного инфраструктуры и Санкт-Петербургу. После чего посчитав стоимость прожекта, о нём надеюсь что не забудут и впишут в анналы истории для обучения будущих поколений инженеров тому как не надо делать. Скорости поначалу будут 200-250 км/ч, с очень постепенным доведением до 320-360 км/ч. Если ты против, то что предлагаешь взамен? Я согласен с покойным Анатолием Александровичем Зайцевым в том, что технология магнитной левитации (Маглев) намного лучше подходит для нашей страны, ведь там можно развивать скорости до 600 км/ч в атмосфере, этот проект намного перспективнее в части развития науки, техники, и экспорта в другие страны. Однако самое главное он решает многие проблемы именно нашей страны. Это и коридор Центр-Юг где можно за максимум 3 часа от Москвы до Сочи долетать, и Дальний Восток где можно от Владивостока до Хабаровска менее чем за полтора часа максимум добираться, и Москва - Санкт-Петербург за час с копейками. С нашими расстояниями и распределением населения нужна авиация, в т.ч. малая. Вижу необходимость в создании низкопольных поездов, вагонов, и локомотивов, в т.ч. дизельных на скорости в 160-200 км/ч, они также востребованы как в России, так и за рубежом. Нужны серьёзные инвестиции в дизельные двигатели, с возможность работы на газе в разных вариантах, чтобы там кто не говорил. Нужны компактные и лёгкие двигатели, и генераторы для МВПС. Пора попробовать облегчить промежуточные вагоны "дизелей" и "электричек", у нас уже есть крэш-модули и весьма прочные головные вагоны. В части инфраструктуры вижу необходимость дальнейшего развития Восточного полигона, и линий в "безопасные" портовые районы. Нужна связь Урала с Центром страны, коридор Север-Юг. Задач очень много и ВСМ ЖД далеко не самая приоритетная на данный момент

Siemens Desiro RUS известная как "Ласточка" это модификация платформы Desiro корпорации Siemens. В оригинале это низкопольный поезд, но в РЖД зачем-то вылепили из низкопольника высокопопольный хлам. Хлам, потому, что это решение без возможности экспорта, ведь спрос в зарубежных странах в основном на низкопольные поезда, за редчайшими исключениями. Не говоря уже о лицензионных и правовых соображениях

Have some Desiro Classic in this chat🙂

С днём Победы!

С мест сообщают, что ДП2Д добрался до экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке. Это дизель-поезд весьма необычной компоновки - есть доработанный локомотив ТЭП70БС для работы с немного измененным оборудованием вагонов электропоезда ЭП2Д. Вероятно чтобы не упираться в формулировки ГОСТ 31666-2014 "Дизель-поезда Общие технические требования" его именуют как поезд "тяни-толкай" (push-pull). Решение весьма необычное, из однозначно положительного - внедрение вагонов габарита Т на участках с автономной тягой. Несомненно, хотелось бы увидеть дизель поезд с силовым вагоном (модулем), и низкопольными вагонами, это то, что изменит облик железных дорог у нас в стране и создаст возможности для экспорта. Благодарим Алексея Белова за фотографии

«Трансмашхолдинг» (ТМХ)готов проработать создание водородных и аммиачных ДВС при возникновении спроса Об этом сообщили ROLLINGSTOCK в пресс-службе машиностроителя. В этом году ТМХ должен выпустить опытный образец водородного поезда для пилотной эксплуатации на Сахалине (на рендере), однако его силовая установка включит топливные элементы с протонообменной мембраной. На данный момент это основной решение по водородной тяге подвижного состава: оно реализовано в поездах Alstom, Siemens, CRRC и др. В то же время появляются проекты с применением водородных и аммиачных двигателей внутреннего сгорания (ДВС) – например, подобные решения прорабатывают Stadler и Wabtec. «При возникновении интереса заказчиков и/или запуске государственных программ по созданию энергетики на альтернативных и возобновляемых видах топлива мы готовы начать соответствующие разработки имеющимися у нас инженерно-конструкторскими ресурсами», – указали в ТМХ. На данный же момент такие проекты НИОКР в холдинге не ведутся. Сейчас ключевым для двигателестроительного направления ТМХ является постановка в производство новых дизельных двигателей 16ЛДГ220 и газодизельных 16ГДГ (будут применяться в новом поколении магистральных тепловозов платформы ТЭ30), а также газопоршневых 9ГМГ (в том числе для установки в маневровом газотепловозе ТЭМ29). Как рассказали в ТМХ, их перевод на водород или аммиак «теоретически возможен». «Потребуется переработка конструкторской документации в части подбора новых материалов и комплектующих, модернизации систем подачи топлива, а также дооснащение испытательных стендов», – отметили в холдинге. В целом в ТМХ считают, что в ближайшее 5-15 лет ДВС на традиционных и альтернативных видах топлива, а также литий-ионные аккумуляторы (применены в электровозе ЭМКА2) будут иметь более высокий потенциал применения в сравнении с топливными элементами. Это обусловлено тем, что по водородным топливным элементам еще требуется улучшить их характеристики. «Подлежащей решению задачей на горизонте 10 лет должно стать снижение стоимости владения топливным элементом до уровня, сопоставимого с дизельным двигателем и газопоршневой установкой в различных режимах», – объясняют в ТМХ. Центральным вопросом также остается создание соответствующей заправочной инфраструктуры и систем хранения. По оценкам ТМХ, более высокие показатели по топливным элементам могут быть достигнуты в течение 15-25 лет, что позволит занять им свою нишу. Стоит отметить, что проект водородного поезда от ТМХ предполагает размещение водородной установки в бустерной секции. Как объяснили в холдинге, такое решение предусмотрено как для удобства пассажиров (отсутствие шума и вибраций, реализация низкого пола) и эксплуатантов (упрощение обслуживания), так для последующего создания целого семейства городских, пригородных и межрегиональных поездов с различными системами тяги – от контактной сети, водородных топливных элементов или ДВС. Таким образом, водородный поезд ТМХ по итогам опытной эксплуатации может быть переоборудован, например, на дизельную или газовую тягу. Рендер: ТМХ @rollingstock

Дополнить статью уважаемых ROLLINGSTOCK можно тем фактом, что аккумуляторные технологии не стоят на месте и совсем недавно стал доступен для заказа очередной натрий-ионный аккумулятор, на этот раз от японского производителя. Таким образом накопитель может быть на натрии, либо на комбинации натриевых и литиевых элементов. Немного о плюсах натрия и перспективах развития накопителей энергии написал здесь, а большая статья на тему Революции на ж/д транспорте лежит тут. ТМХ почёт и уважение за деятельность по совершенствованию общественного транспорта России и создание экспортных возможностей для экономики нашей Великой страны. Пусть так будет и впредь