Сферически в вакууме

Из чего состоит Россия? Понятно, что в первую очередь из людей, которые её населяют, но давайте взглянем на географическую карту с раскрашенными природными зонами. Пустынь нам, к счастью, практически не завезли, тропические джунгли и экваториальные влажные заросли тоже не дотянулись, так что основную часть нашей страны составляют банальные степи и не менее банальные леса. При этом суровые еловые и сосновые боры называются гордым словом "тайга", которая, как известно, судья, а медведь - прокурор. Даже если не лезть под землю, в тех краях хватает различных даров природы, которые так и манили людей с самых давних времён - особо любопытные наверняка знают где была Златокипящая Мангазея и куда за зипунами ходил Ермак Тимофеевич. А вот севернее уже ловить особо нечего - холодно, голодно, народу нету, в общем натуральная окраина мира. Тундра это, конечно, не холодная арктическая пустыня, где не растёт вообще ничего, но жить постоянно там сложно, хотя немногочисленные северные народности и осилили это дело. Но так было не всегда... Всего-то 12-15 тысяч лет назад ровно на тех же широтах и в том же климате была совсем другая экосистема, скорее напоминающая современную степь: высокие травы, много крупных вегетарианцев, типа мамонтов, шерстистых носорогов, гигантских оленей и зубров, вокруг которых прыгают всяческие сайгаки и прочая мелочь. Ну и хищники под стать - пещерные львы с медведями, огромные волки, в общем скучно там точно не было. Всё это интенсивно ело, пило, грызлось друг с другом и, что главное - гадило, благодаря чему на этом месте опять вырастала трава и цикл повторялся. Всё было хорошо, пока не сложились вместе две вещи: очередной пик ледникового периода и Homo Sapiens с оружием. В результате все крупные звери благополучно вымерли, хищники отправились в страну вечной охоты следом, а тундра превратилась ровно в то, что мы знаем сейчас - живописную пустошь в пятнах лишайника, на которой след от гусеницы может заживать пару десятков лет, ибо продуктивность такой экосистемы никакая. Но ведь у нас сын за отца (а точнее за прапрапра....кого-то там) в ответе, так что люди решили исправить ситуацию и начали с "плейстоценового парка". Понятно, что целиком и полностью невозможно воссоздать всю фауну и флору тех времён - ДНК тех же мамонтов сохранилась, но до настоящего клонирования ещё ой как далеко. Потому решили действовать несколько проще: взять тех, кто остался (те же сайгаки или яки) и дополнить их чем-то похожим из современного (например европейский зубр вполне прокатит за бизона, а дикая Ленская лошадь особо не отличается от неприхотливой якутской коняшки). Роль хищника же сейчас вполне может выполнять человек, это будет гораздо проще, но в дальнейшем почему бы тиграм не заселить берега северных морей? Вы спросите какие перспективы у этого дела? Скажем так - мне кажется, что они есть. Да, это очень долго - например реинтродукция выживших овцебыков на материк заняла почти 25 лет - возможно мы столкнёмся с неразрешимыми проблемами и придётся всё прекратить, но выглядит-то всё ой как заманчиво, ведь получится ввести в хозяйственный оборот аж 10% территории нашей страны, которая сейчас используется в лучшем случае для добычи полезных ископаемых, а в худшем - стоит впусте. Ну и, в конце концов, это же просто красиво...

Итак, переходим от более-менее реалистичных мегапроектов к совсем далёким от реализации, но при этом вполне возможным при определённом стечении обстоятельств - про сферу Дайсона мы поговорим в какой-нибудь другой раз. И опять у нас сегодня на повестке дня электроэнергия, что неудивительно - без неё нереально организовать какое-то современное производство, майнить крипту или гадить в чатиках (что важнее всего). Про проект плавучих АЭС мы уже поговорили, ТЭС это скучно - сжигай себе еретиков уголь с газом, ГЭС на речках тоже банальщина, что остаётся? Ветряки и солнечные электростанции оставим европейским хипстерам, геотермальную энергию - исландским викингам...значит сегодня у нас на очереди приливные электростанции. Если вы дочитали досюда, то объяснять что такое приливы и отливы и почему они существуют не нужно, а особо любопытные могут даже поискать матчасть в глубинах Интернетов. И вот пытливый человеческий разум когда-то задумался - а может мы таки можем извлечь профит и из этого явления? Собственно идея ПЭС проста, как мычание: вот тебе плотина, в ней генераторы, вода с приливом вращает их, а мы имеем с этого электричество, чем волна выше, тем электричества больше. Дополнительным плюсом идёт незначительное влияние на экологию, а также то, что там особо нечему ломаться. Минусом - нестабильность выработки энергии, а также масштаб земляных работ - это ж надо перегородить аж целый залив. В принципе, ПЭС строят уже достаточно давно, но так как подходящих мест для них не так уж много, то уважаемый читатель вполне мог о них не слыхать никогда. Да и мощность у действующих сравнительно невелика, даже по сравнению с теми же ТЭС. Однако страна наша широка простором и в разных уголках нашей необъятной есть подходящие места для гигантских строект. Из относительно реалистичных вариантов это строительство Мезенской ПЭС, в Архангельской области. Мощность станции получится примерно такой же, как у крупной ГЭС, но без минусов типа гигантских водохранилищ, от протянуть ЛЭП оттуда до цивилизации вполне себе реально, так что балансировать нагрузку на энергосистему в периоды простоев ПЭС можно, да и потребители должны найтись - сейчас в РФ принята концепция развития производства водорода, для чего энергии нужно просто немеряно. В общем этот проект можно, хоть и с некоторой доработкой напильником, реализовать и получать удовольствие пополам с электричеством. А вот следующему проекту может позавидовать даже сумрачный немецкий гений... В самом конце географии нашей Необъятной, на границе Магаданского и Камчатского краёв, находится залив Пенжинская губа. Именно там происходят самые высокие приливы во всём Тихом океане, иногда аж до 13 метров высотой. Электричества, в случае полноценного использования, мы поимеем аж в четыре раза больше, чем даёт крупнейший в мире каскад ГЭС "Три ущелья" - 87 ГВт, которое очень пригодилось бы для переработки в водород газа с месторождений Сахалина. Но масштаб это строительства лично меня приводит в священный ужас: ладно цифра затрат в 70 миллиардов долларов, но это ж надо наладить логистику абсолютно всего в совершенно дикие края, где нет ничего кроме тундры и отвратительного климата, потом заманить туда людей и вообще построить город-сад, отладить балансировку энергии в новой замкнутой системе, в общем масштаб возникающих проблем чрезвычайно велик, но тем это интереснее. Да, в настоящее время этот проект фактически нереализуем, но если Пенжинская ПЭС будет когда-либо создана, то окажется сложно сделать другой такой памятник человеческому гению. Во всяком случае, на поверхности Земли...

Страна наша родная, как известно, широка, да и лесов, полей и рек в ней - вагон и маленький бронепоезд. По бескрайним полям и весям разбросаны маааахонькие островки цивилизации, в которых живут суровые, но добрые люди, живущие в гармонии с окружающей их природой. Лично у меня дальняя родня живёт в таких чудесных местах, как Хатанга и Тикси, к которым эпитет "конец географии" подходит практически на 100%. Собственно основная проблема не столько в географической удалённости, сколько в природных условиях, где эти самые городки и посёлки находятся - один Оймякон чего стоит, или, не приведи Б-г, солнечный Магадан. Если лето можно ещё пережить достаточно легко, то зимой вопрос отопления встаёт в полный рост. В тундре с деревьями как-то не очень, а топить кизяком оленей - занятие для исключительно сильным духом, так что спасается народ только газом и дизельным топливом. И тут опять мне вспоминается история про аварию на газопроводе в Норильске, зимой 1979 года, когда 180 тысяч человек могли насмерть замёрзнуть и только самоотверженный труд людей не дал этому произойти. Собственно именно после этого случая возвели огромные хранилища для солярки, одно из которых благополучно прохудилось пару лет назад - а куда деваться, жить-то хочется. В общем как-то жили, но однажды в чью-то светлую голову пришла гениальная мысль - заставить мирный атом не только давать электричество, но и тепло. Собственно что такое атомный реактор, как не большой котелок, в котором булькает вода? Разница только в способе нагрева жидкости, ну и ещё в том, что пить из реактора можно, но только один раз. Правда это относится только к первому контуру, а вот во втором водица уже абсолютно безвредна, а из третьего контура можно спокойно пускать на обогрев, что и было сделано на Билибинской АЭС. Кроме тепла, она выдавала ещё и 4/5 всего электричества для местной энергосистемы, но мы же не можем без приключений, да? В "благословенные 90-е" самый главный потребитель - золотодобывающая компания - благополучно загнулся, все сопутствующие предприятия тоже, люди разъехались, а вот саму станцию перенести уже никак не выйдет. Видимо где-то тогда в ещё одну светлую голову пришла столь же гениальная идея - а давайте сделаем атомную станцию плавучей? В 2007 году началось строительство первой в мире ПАТЭС "Академик Ломоносов", которая была предназначена как раз для Чукотки. Ковыряли её, конечно, долго - целых 13 лет прошло с момента начала строительства и до ввода в эксплуатацию - но это логично, ведь подобные проекты не делал никто и никогда и проблемы возникали совершенно новые и непредвиденные. Ледокольные реакторы это был тоже не самый оптимальный вариант, но для пилотной версии и так сойдёт, в итоге в 2020 году станция была торжественно запущена в эксплуатацию рядом с Певеком. Формально, ПАТЭС невыгодна экономически - киловатт/час шибко-шибко дорогой - но по факту они могут значительно снизить риски, связанные с жизнью в отдалённых северных регионах и дать серьёзный толчок в развитии, ведь не будет такого ужасного дефицита энергии. Расход топлива в ПАТЭС гораздо более предсказуем, да и об экологии не нужно беспокоиться так сильно - аварии на АЭС бывают куда как реже, чем разливы соляры. Ну и, чем чёрт не шутит, можно и теплицы построить. Стоимость станции "под ключ" составляет около 37 миллиардов рублей, но стоит отметить, что теперь она будет более мощной и с исправленными "детскими болезнями". Поэтому перспектива строительства 6-7 реакторов для наших северов выглядит очень даже интересной. Да и об экспорте не стоит забывать - допустим в качестве опреснительной станции она будет очень даже ничего. В итоге мы имеем весьма любопытный проект, который может дать ощутимый импульс развитию Крайнего Севера, особенно вместе с упомянутым ранее.

Отвлечёмся от темы мегапроектов, так как сегодня есть что обсудить на злобу дня. Сегодня руководством ЛНР было озвучено, что в принципе можно провести референдум и, если народ так решит, присоединиться к Российской Федерации. Не готов детально обсуждать политическую сторону вопроса, но на мой взгляд минусы этого решения перевешивают плюсы: у луганских и донецких есть своя сформировавшаяся региональная элита, которая так просто вожжи не отдаст, а легко встроить её в существующую вертикаль управления тоже вряд ли получится - ребята достаточно резкие, со специфическим малоросским менталитетом, помноженным на имеющиеся "обстрелянные" боевые отряды. Однако сегодня я хотел бы обсудить экономическую сторону вопроса - а во что это обойдётся бюджету РФ, если всё-таки случится? Возьмём в качестве референса Крым, как самый наглядный пример. К сожалению, сайт Росстата сейчас лежит, но можно надыбать информацию и из других источников. Посмотрев туда мы видим, что только за период 2019-2021 г. в Крым в качестве инвестиций было вложено 457 миллиардов рублей. Самое интересное, что в эту сумму не входит построенное по федеральным целевым программам, а это в основном крупные инфраструктурные проекты, например Крымский мост (300 млрд. руб. с учётом всей инфраструктуры) или ТЭС (71 миллиард), а общий объём инвестиций по ФЦП уже больше триллиона рублей. Много ли это? Давайте посмотрим на бюджет РФ за последние три года. В 2019 году - профицит 1,97 трлн. руб., в 2020 - дефицит 4.1 трлн., в 2021 - профицит 0,5 трлн., то есть в общем и целом за этот промежуток времени мы пребываем в минусе, но стоит отметить, что сам объём бюджета в прошлом году значительно вырос относительно 2020 года - с 18 до 25 трлн. руб. В принципе, кажется, что всё нормально, где-то подожмёмся и прокатит, но проблема в том, что в этом году совершенно точно всё будет хуже, чем в прошлом - прогнозы есть разные, но падение экономики на 10% лично я сочту за большую удачу. В такое время вешать лишние расходы на бюджет, причём которые в лучшем случае отобьются лет через 20, а в худшем - никогда, это несколько опрометчиво. Не готов точно оценить масштаб вложений в экс-ЛНР и экс-ДНР в случае их присоединения, но инфраструктура там явно серьёзно порушена за восемь лет войны и масштаб вложений будет явно не меньше крымского, а скорее и побольше. Да, существует какая-никакая добывающая и обрабатывающая промышленность, но это опять же придётся приводить к российским стандартам, что тоже отнимет деньги и время. В общем глобально Донецк и Луганск когда-то должны быть частью России, помогать им однозначно надо, но делать их частью нашей с вами страны именно сейчас - абсолютно лишнее.

Как вы думаете - в каких регионах России люди в среднем зарабатывают больше всего? И нет, Москва, конечно, высоко в списке, но только третья, а Питер вообще аж десятый. Выше всех Чукотка, потом нефтяники из ЯНАО, дальше зажравшиеся мааасквичи, затем суровые обитатели Колымы, снова нефтяники - соседи вторых, но сегодня нас больше всего интересует шестой пункт в списке, а именно - Сахалин. Что же позволило так высоко взлететь этой области в рейтингах, ведь Приморье и Хабаровский край там даже не рядом? Понятно, что рыболовство и добыча угля это наше всё, но самым главным движителем региона являлось открытие одного из самых огромных в мире газоконденсатных месторождений, ну и нефти там тоже немало. Самое главное, что оттуда крайне удобно доставлять сжиженный газ тем, до кого трубу так просто не дотянешь - например в Юго-Восточную Азию или Океанию. Вот и ковыряют усердно наши компании в содружестве с буржуями землю, выкачивая оттуда дары природы. Понятно, что с развитием экономики растёт и объём перевозимых грузов, в том числе и с материка. Чтобы перевезти на любой остров даже банальный контейнер, тебе нужно как минимум загрузить его в одном порту и выгрузить в другом, а скорее ещё и дотащить до и от этих самых портов. Само собой, что это увеличивает и сроки, и затраты на транспорт, так что уже давным-давно разрабатывался проект соединения Сахали с Большой Землёй. И опять мы возвращаемся во времена Иосифа "Кrовавого Тиrана" Сталина. В 1950 году было принято решение о строительстве тоннеля через пролив Невельского, расчитанного на прохождение поездов. Кстати, стоит отметить, что на Сахалине к тому времени были только узкоколейные железные дороги, так что после появления тоннеля наверняка бы всё это хозяйство перешили бы на нормальную колею. Стройка со стороны материка началась достаточно бодро, было построено ответвление от основного хода Транссиба и начата прокладка шахт для тоннеля, но, как и в случае с Трансполярной магистралью, случилось то, что случилось и строительство было остановлено. В советские времена Сахалин был достаточно захолустным регионом, так что вопрос его соединения с материком не рассматривался даже в самой далёкой перспективе, ранней России тоже было не до того, и только в начале 2000-х начались какие-то шевеления на этот счёт. Во-первых был затеян проект по перешивке колеи и, спустя 20 лет, он наконец-то был завершён. Важность этого преуменьшить сложно: узкоколейка хороша только тем, что меньше по габаритам и быстрее возводится, но остальное, включая грузоподъёмность - сплошные минусы. Примерно тогда же был поднят вопрос с созданием моста, вместо тоннеля. К 2008 году было разработано технико-экономическое обоснование, а через 10 лет стартануло и проектирование. На настоящий момент, всё готово к старту работ, открытый вопрос только один, он же самый важный - деньги. Стоимость создания моста и решения сопутствующих вопросов с инфраструктурой - 540 миллиардов рублей, а запланированный грузопоток не настолько велик, чтобы вернуть эти деньги в какие-либо реальные сроки. Как мне кажется, мост был бы очень полезен для развития всего региона, но не такой ценой. Единственный реальный шанс на реализацию этого мегапроекта - таки договориться с японцами о создании моста/туннеля с Сахалина на Хоккайдо, благодаря которому объём грузов вырастет в разы, но эта задача ещё сложнее, так что пока остаётся только ждать.

Очень рекомендую всем, кто в ближайшее время будет в Столице нашей Необъятной, посетить выставку "Москва: проектирование будущего" - хорошо сделано и без большого количества новомодной урбанины. В принципе, с детьми тоже можно сходить, если они уже пошли в школу.

Сегодня очень тяжко со временем, так что постараюсь статью выдать ближе к ночи, а пока немного вечерней Москвы вам в ленту.

Сегодня предлагаю немного отвлечься от мегапроектов и продолжить железнодорожную тему. В комментариях был поднят вопрос развития пассажирского ж/д сообщения, да и с нынешними самолётными бедами это выглядит вполне себе актуальными. Вплоть до того момента, пока мы не начинаем смотреть на скучные цифры. Давайте попытаемся прикинуть примерный пассажиропоток между какими-нибудь крупными городами. Несколько лет назад я летал по такому маршруту и был достаточно удивлён, что во-первых такие рейсы бывают не каждый день, а во-вторых, что там летает не самый большой A320, который при этом ещё и заполняется не полностью. Если посмотреть сейчас, то ситуация ещё более интересная - за весь апрель на этот маршрут назначено всего 4 авиарейса. Ну что же, пусть будет вместимость самолёта 130 человек, умножаем на 4 и ещё на 2, типа столько же рейсов обратно - получаем обоюдный пассажиропоток в 1040 пассажиров в месяц и аж 12480 в год. Средняя стоимость авиабилета - 4000 рублей, так что за тот же самый год мы имеем ажно целых 50 миллионов. Теперь посмотрим сколько ездит по железной дороге: ежедневно отправляется по 4 поезда, в среднем получается около 1200 людей, за те же 4000 рублей, каждый, за год это внушительная цифра в 1,75 миллиарда рублей. Понятно, что цифры это условные, но суть примерно понятна - железнодорожные перевозки между крупными городами и так существуют и чувствуют себя вполне неплохо. Давайте экстраполируем на город поменьше, для примера можно взять, например, Рязань, и прикинем что будет, если соединить её с тем же Нижним. Население там практически ровно в 10 раз меньше, чем в Питере, так что для упрощения поделим годовой итог в деньгах на эту цифру и получим 175 миллионов рублей. Расстояние между городами по прямой - 328 километров, вроде не так много. К счастью, примерную стоимость прокладки километра пути за нас уже посчитали, так что берём оттуда цифру по минимуму - 41,7 миллиона рублей за км - и получаем стоимость постройки в 13,67 миллиарда. Это без учёта строительства всяческих станций, инфраструктуры, электрификации, мостов и прочего - чисто за путь. Когда эта дорога окупится? Даже если все полученные деньги без остатка использовать для гашения беспроцентного кредита, то получится всего-то чуть меньше века, а в реальности - никогда. На самом деле, пассажирские перевозки всегда безнадёжно напрямую убыточны, без субсидий государства ни один из видов общественного транспорта существовать долго не может - основные фонды дорогие, а выхлоп мизерный. Вы хотите цифирей за это? Их есть у меня! Давайте взглянем на ежегодный отчёт за 2020 год всем известного АО "РЖД". Сейчас нам достаточно страницы №11 - смотрим сначала в раздел "Общие доходы" и видим, что пассажирские перевозки принесли всего 6,8 % от общего дохода, меньше чего-либо ещё. При этом расходы на перевозку паксов явно выше, чем на грузовые: одно дело погрузить контейнер в Находке и выгрузить в Подмосковье, а другое - людей обогреть, напоить, накормить и спать уложить. Тарифы на перевозки регулируются федеральным законодательством РФ, и просто так поднять ценник компания не может, в итоге получает прямой убыток и субсидии от государства на его покрытие. В результате получается так, что строить новые железные дороги для пассажирского сообщения это закапывание очень больших денег в землю, сооружать их имеет смысл только при наличии серьёзного грузопотока между двумя точками, а люди, в данном случае, идут "прицепом", с чем остаётся только смириться.

К сожалению, 17.03.2022 года было принято решение отложить этот проект. Возможно экономические перспективы излишне туманны, возможно подобный размер вложений (последняя известная оценка - 236 миллиардов рублей, а в нынешних условиях можно смело умножить её на полтора) кажется слишком большим в нынешнее смутное время, но пока что всё остаётся как есть. Я искренне надеюсь, что через пару-тройку лет мы всё же приступим к этой стройке и тундра Полярного Урала снова оживёт...

Вчерашний текст был про автомобильные дороги, а в сегодняшнем мы затронем не менее важный для нашей страны транспорт - железнодорожный. В условиях нашего климата, реальной альтернативы железнодорожному транспорту всё же нет: реки и моря имеют свойство замерзать, самолёт везёт мало и дорого, автомобиль - мало и дёшево, так что это железная дорога, несмотря на высокую стоимость инфраструктуры для неё помогает решить проблемы как с доставкой грузов, так и пассажирскими перевозками по адекватной цене. Второе становится тем важнее в настоящее время, когда проблемы с авиатранспортом в ближайшие несколько лет будут только нарастать - текущий ремонт у нас ведут нормально, но вот выбывающие насовсем самолёты заменить новыми будет проблематично, особенно дальнемагистральные. Почти все железные дороги соединены у нас в единую кровеносную систему, за исключением одного не самого большого, но имеющего огромное стратегическое значение города - Норильска... Думаю, что нет смысла рассказывать чем он так важен, это известно любому более-менее разумному человеку. Однако сейчас снабжение Норильска очень дискретное - летом, во время навигации, происходит массовый завоз всего возможного и вывоз накопившейся продукции заводов, а зимой снабжение представляет собой лишь самолёты и не очень ритмичные поставки по зимнику, причём в случае нередкой в тех краях непогоды и эти оба способа могут быть невозможны (лично знакомые мне люди однажды 10 дней не могли вылететь обратно на "материк"). Да, ужас 1979 года вряд ли повторится когда-то, но всё равно неплохо бы иметь запасной вариант в экстренной ситуации. К тому же от порта Дудинки и так проложена железная дорога, то есть создавать инфраструктуру с нуля не надо. Осталась сущая мелочь - протянуть рельсы. Вообще первой попытке построить дорогу от Чума до Игарки в этом году стукнет аж 75 лет - первые работы начались аж в 1947 году. Под это дело было организовано специальное управление в рамках МВД, так как основные работы выполнялись заключёнными. Сама дорога не представляла собой ничего особенного - лёгкие рельсы, один путь с некоторым количеством разъездов, в общем обычные пути где-то в захолустье, но расположение делало её уникальной - в таких условиях не строил тогда никто и никогда. Самое же удивительное, на мой взгляд, что она реально работала - участки 501 и 503 стройки были закончены где-то целиком, где-то частично, но вплоть до начала 90-х полотно от Салехарда до Надыма продолжало использовать дрезинами связистов, обслуживавших проложенный вдоль дороги телеграфный кабель. Позднее этот участок пришёл в запустение, посмотреть как он выглядел буквально несколько лет назад можно, например, тут. И так бы вся эта идея заглохла, но природа подкидывает иногда и приятные сюрпризы - в 1966 году, возле Уренгоя, было обнаружено второе по размеру в мире газовое месторождение, благодаря чему этия края стали вместо обузы одной из основ экономики России. Постепенно, с развитием производства, стали появляться мысли о необходимости соединения Северной и Свердловской железных дорог и о том, что дотянуться до Игарки вполне себе реально. Именно этот проект, в итоге, и стал называться Северный широтный ход. Чем же полезна эта стройка нашей стране? Во-первых без малого в десяток раз уменьшается расстояние, которое нужно пройти по железной дороге от Салехарда до Надыма. Во-вторых появляется какая-то дополнительная связность сети, во избежание экстренных ситуациях. В-третьих мы получаем уникальный опыт крупного строительства в условиях вечной мерзлоты, в том числе сооружения мостов через крупнейшие северные реки. Венцом, в таком случае, будет мост через Енисей (правда нет уверенности, что мы его таки будем строить). Ну и, в перспективе, появляется надежда на то, что Норильск, в итоге получит полноценную связь с "большой землёй" и будет полноценно включён в экономику страны, ценность чего сложно преувеличить.