Сферически в вакууме

Сегодня, в День Космонавтики, все эти ваши Интернеты переполнены картинками и статьями про Юрия Гагарина, изредка перемежаясь фотоколлажами с "Юра, мы всё проебали" и с "А против кого воюем?". Некоторые писатели не забывают, что Юрий Алексеевич, конечно, огромный молодец, но не надо забывать и других творцов советской космической программы, например Сергея Павловича Королёва. Отдельные, особо продвинутые, вспомнят Валентина Петровича Глушко, без двигателей которого ничего бы не случилось. Я же предпочту поговорить про одну труженицу, которую наверняка видели все москвичи. До сих пор она продолжает работать на благо нашей Родины, хотя не так давно ей исполнилось аж 68 лет, и долгое время без её услуг не мог обойтись ни один космонавт. Зовут её "ракета-носитель семейства Р7". А ведь началось всю отнюдь не с мирного космоса: начало 50-х было достаточно нервным временем, ибо колониальная система себя изжила, Советский Союз продолжал восстанавливаться после тяжелейшей войны, а США потихоньку осваивали доставшиеся им территории. Увы, с мирным сосуществованием капиталистической и коммунистической систем как-то не сложилось, потому призрак ядерной войны потихоньку бродил по земному шару. В этом случае побеждал тот, кто сможет сделать максимально мощный удар по территории противника, так в Штатах появился проект "Атлас", в рамках которого были созданы ракеты, способные доставить практически полторы тонны чего угодно на расстояние в 10 000 километров. СССР же готовил свой ответ - ту самую Р-7. Вообще это был настоящий прорыв для нашей техники того времени: первая многоступенчатая ракета с жидкостным двигателем и межконтинентальной дальностью, при возможности снарядить ядрёной бонбой - никак не хуже чем у наших заокеанских партнёров. В общем продукт получился весьма удачным и достаточно быстро созрела мысль, что эта ракета вполне себе потянет и человека в космос. Поэтому в 1959 году на базе Р-7 была создана мирная ракета "Восток". Если вы бывали в Москве на ВДНХ, то вряд ли могли пройти мимо монументального павильона "Космос", рядом с которым гордо смотрит ввысь ракета. Собственно именно на такой Юрий Гагарин и отправился в свой знаменитый полёт 12 апреля 1961 года. Самое интересное, что принципиально от обычно Р-7 она отличается только добавлением третьей ступени и полезной нагрузкой в виде не Kuzma's mother, а космического корабля с человеком внутри. Вот он - пример правильной конверсии военного в мирное! 😏 Однако и после эпохального события, Р-7 не отправилась на покой, скорее наоборот - самое интересное только начиналось. Да, что-то тяжелое "семёрка" вытащить на орбиту не могла, но поменьше - да на здоровье. В результате "Восходы", "Молнии" и, конечно же "Союзы" были основными рабочими лошадками советского и российского космопрома. Нужно поднять космический корабль? Пожалуйста, вот вам тёзка-"Союз" или "Восход". Нужно притащить на орбитальную станцию припасы? Пожалуйста, заказ доставит "Прогресс" через 24 часа, вам у двери или прямо в руки? А уж сколько различных секретных и не очень "Космосов" полетело на ней - трудно сосчитать в точности. Ну и стоит отметить, что "Союзы" последних модификаций летают до сих пор, так экспедиция на МКС 18.03.2022 отправилась именно на нём. И мне хочется поздравить всех тех, кто сейчас делает ракеты "Союз", потому что благодаря вам звёзды становятся ближе. С Праздником, товарищи!

В честь Дня космонавтики предлагаю вам начать утро с хорошей музыки, а ближе к ночеру будет новая заметка: https://youtu.be/SBauWcZ6Ue4

Кого только в своё время не заносило в партию большевиков - тут тебе и романтики с большой дороги, и те, у кого мама русская, а папа - юрист, да и тех, кому даже такой матушки не досталось хватало. Само собой, хватало и рабочих с крестьянами, и военных, включая офицерский состав (даже в Генштабе СССР вплоть до 40-х годов были ещё царские специалисты). Гораздо меньше было тех, против кого была направлена революция - дворяне как-то не очень дружили с коммунизмом и в основном отправлялись либо на Благословенный Запад, либо в Хельхайм. Однако среди каждых правил есть исключение, например попробуйте угадать кто вот этот человек: австро-венгерский аристократ по рождению, идейный коммунист по состоянию души, ставший таковым после большевистского плена, сбежавший в 20-е годы в СССР, после чего проживший там ещё 50 лет и оставивший заметный след в советском авиастроении. Правильный ответ - Роберт Бартини. Его краткую биографию несложно найти в Сети, так что не буду на этом останавливаться, а предлагаю поговорить о его изобретениях, некоторые из которых и вправду опередили время. Например именно он сконструировал первый в СССР самолёт с убирающимся шасси и проработанной аэродинамикой - "Сталь-6" - и случилось это аж в 1933 году. В нём можно увидеть все те яркие черты, которые проявлялись в последующих творениях Бартини - нестандартность конструкции и отход от привычных решений, при этом не в ущерб характеристикам. В 1938 году многообещающую карьеру подрубила стандартная для тех времён ситуация: чей-то донос, обвинения в связи с Тухачевским и шпионаж в пользу Муссолини, как результат - 10 лет "шарашки". Однако именно там из под пера Роберта Людвиговича вышел единственный серийный самолёт - Ер-2. Формально это был самолёт Ермолаева, но по факту все знали кто соорудил "Сталь-7", послужившую первоосновой. Именно на этих аппаратах наши попытались совершить налёт на Берлин в 1941 году, Через 8 лет после приговора, Бартини был освобождён и осел в Таганроге, именно там, где потом благодаря ему и появилось небезызвестное КБ им. Бериева. И основным проектом, над которым он трудился, был самолёт А-55/57. Если взглянуть на эскизный проект, то можно подумать, что его нарисовали где-то в 70-х, а не на двадцать лет раньше - даже небезызвестная XB-70 Valkyrie появилась через добрый десяток. Только на самом деле всё было ещё интереснее: это был сверхзвуковой гидроплан (!), способный также садиться на лёд и снег (!!) оснащённый крылатыми ракетами (!!!) и термоядерной бомбой. При этом нельзя сказать, что всё это прожектёрство: расчёты были экспериментально подтверждены С.П.Королёвым, так что сама концепция выглядела вполне себе жизнеспособной. Но куда же без стечения обстоятельств: в 1957 году был снят с должности маршал Жуков, благоволивший Бартини, а практически все проекты закрылись, исключая кое-как протянувший ещё несколько лет вариант А-57 с ядерным реактором на борту, который так и не был построен. Ну и финальным аккордом в творческой жизни Роберта Людвиговича можно считать один из самых оригинально выглядящих самолётов в истории - ВВА-14. Это была какая-то совершенно невероятная смесь бомбардировщика и торпедоносца, которая могла передвигаться как экраноплан и вертикально взлетать при необходимости. Помножим это на совершенно феерическую внешность и прекрасно поймём почему столь любопытный агрегат был построен всего в двух экземплярах и благополучно отправился в музей после смерти своего создателя в 1974 году. К счастью, к истории можно прикоснуться даже сейчас, а может и помочь своими силами в реставрации этого чуда техники. Роберт Бартини это ярчайший пример человека, который не боялся идти против устоявшихся норм, если имел на это веские причины. К счастью или к сожалению, но человеческий разум больше склонен к эволюции, а не к революции, так что в серию не пошло практически ничего, но наверняка кто-то из людей решил податься в авиацию потому, что увидел на что способен сплав человеческой фантазии и математики. Именно благодаря таким людям человечество и движется вперёд по тернистой дороге прогресса до сих пор.

На неё всегда выли волки, по ней гадали древние жрецы, учёные строили теории что же там, на её поверхности и мечтали пощупать оную своими загребущими ручищами. Понятно, что речь идёт о Луне, которую каждый из нас может увидеть просто подняв ночью голову. День космонавтики уже скоро, так что сегодня предлагаю подняться выше, чем экраноплан и поговорить о том, как мы планировали долететь до нашей ближайшей соседки. Если просто вытащить человека в космос на бочке с керосином - задача нетривиальная, то добраться до Селены - нетривиальная в квадрате, а то и в кубе, ведь нужно поднять на орбиту не только относительно небольшую капсулу с костяными мешками, но и немаленький космический корабль со своим спускаемым аппаратом, а ещё неплохо бы топлива взять не только на дорогу туда, но и на обратный путь (иначе получается несколько некрасиво). Собственно основных вариантов в этом случае всего два: можно запустить N относительно небольших ракет, состыковаться на околоземной орбите и отправиться в добрый путь, либо соорудить нечто монструозное и дотянуть всё нужное за один присест. Первый вариант вроде бы неплох, вот только нормально отработать все эти стыковки получилось только ближе к 80-м годам XX века, так что за основной был принят второй. Так у американцев появился "Сатурн-5", а у нас - "Н-1". Творение Сергея Павловича Королёва конечно внушала уважение, напополам с ужасом, но по факту это является одним из самых громких провалов нашей космической программы, основной причиной которого стали двигатели. К сожалению не умели у нас делать их достаточно мощными и потому в первую ступень пришлось напихать аж тридцать штук. Помножим это на отсутствие нормальных тестовых стендов и в результате мы имеем четыре пуска, окончившихся аварией при работе первой ступени из-за совершенно различных проблем. Плюс к тому времени американцы уже дотащили свои "Аполлоны" до Луны, а больше задач под это чудовище толком и не было, так что программу "Н-1" втихаря прикрыли. Однако через некоторое время за океаном опять зашевелились и состряпали свои шаттлы, а СССР отставать в гонке было негоже, благодаря чему и появилась программа "Буран-Энергия". В отличие от тех же "челноков", РН "Энергия" годилась не только для того, чтобы поднять на орбиту многоразовый космический корабль, замысел конструкторов позволял тягать и блоки орбитальных станций, и тяжеловесные военные спутники, да и лунный корабль маячил где-то неподалёку. Благо ошибки Н-1 были приняты к сведению и с качеством тоже не было проблем - оба пуска завершились удачно (а уж что макет лазерной платформы в первом случае на орбиту не вышел - проблема исключительно её самой). И всё было бы хорошо, да только классное изделие появилось в неудачное время: во второй половине 80-х Советскому Союзу было уже не до космоса, гласность и перестройка важнее, а про "благословенные девяностые" я вообще молчу. Вот и получилось, что единственный полёт "Бурана" оказался последним для "Энергии". Одно время ходили мысли достроить оставшиеся заделы, но тогда и задач для столь монструозного носителя не было, и некоторые предприятия, делавшие когда-то компоненты ракеты, оказались в других странах, короче этот воз оказался на месте. Ну и наконец, в 2019 году, в России была принята новая федеральная целевая программа, направленная в том числе на отправку к Луне наших космонавтов к 2030 году. В рамках этой программы разрабатывается абсолютно новая ракета "Енисей", которая должна быть не менее грузоподъёмной, чем "Энергия". Пока ещё только идут НИОКР, и мне, если честно, в заявленную дату верится с трудом, но что мы наконец-то долетим до Луны, хоть и несколько попозже, у меня практически нет сомнений, благо накопленного опыта хватит не только на эти задачи, несмотря на проблемы со специалистами. Ведь что может быть красивее, чем оставить свой след на Луне, а потом и на пыльных тропинках далёких планет, а?

Вчера мы разобрали насколько повлияет на наш автопром уход тех или иных марок, сегодня же предлагаю посмотреть на нечто более интересное - а как будут производить машины те, кто останутся. Автомобиль - штука технически сложная и состоящая из нескольких тысяч…

А что у нас с гражданским применением? Можно взглянуть на прожекты, например ЭКИП. Там вообще наворочено невесть что - тут тебе и дисковидная форма корпуса, и воздушная подушка, и двигатель, топливо для которого наполовину из воды. Но по факту это чудовище так ни разу и не взлетело и остаётся чисто гипотетической штукой, которая вряд ли когда-то дойдёт до серийного производства. Теоретически, если сделать его из композитов, то должно получиться что-то удобоваримое, но вот насколько это нужно? Если же спуститься с небес и посмотреть на что-то реальное, то мы увидим "Иволгу" и "Орион". Да, это не какой-то венец конструкторской мысли. Да, они не выглядят эффектно. Зато они делаются именно такими, чтобы пользоваться спросом - планируется запустить их на маршруты для оперативного снабжения посёлков вдоль северных рек, коих у нас более чем в достатке. И я искренне верю, что демонстрационные полёты перерастут во что-то реально полезное для населения нашей Необъятной. Экраноплан это очень интересная и полезная штука, но для весьма специфичных условий - большие абсолютно не нужны в условиях мирного времени, ведь они проигрывают кораблям в объеме перевозимых грузов, а самолётам - в скорости, универсальность же нужна только в особых случаях. А вот мелочь, на которые мы иногда презрительно хмыкаем, может стать достаточно важной опорой, особенно в условиях продолжения освоения нашего Севера.

Всё же тянет людей в небо, тянет. Кому-то Луну подавай, кому-то достаточно верхних слоёв атмосферы, а некоторым неплохо и низенько-низенько, но лишь бы не по земле ползать. Видимо разработчики такой штуки, как экраноплан как раз из последних - иначе бы с чего они занялись эдаким недокораблем и пересамолётом? А если серьёзно, то это крайне любопытная штука, о которой я сегодня и хочу поговорить. Для начала посмотрим как это всё работает. Началось всё во младенческом периоде авиации, когда первые самолёты с нижним расположением крыла заимели нехорошее свойство не желать садиться - на определённом расстоянии от земли (весьма небольшом, в пределах нескольких метров) самолёт отказывался снижаться дальше и хотел лететь на волю, в пампасы. И ладно бы этим ограничивалось, но ведь случались и аварии. Учёные мужи (фемповесточка в пролёте, известных женщин среди аэродинамиков я не нашёл) почесали свои высокие лбы и родили теорию экрана, по которой аппарат с определённой формой крыла и днища мог передвигаться на некотором удалении от поверхности с самолётной скоростью, но при этом уносил на себе в разы больше грузов. Советский Союз был впереди планеты всей в этом вопросе и основной вклад в теорию вложил академик Борис Николаевич Юрьев. Теперь посмотрим для чего эту красоту можно применить. Само собой первыми в подобный аппарат своими крючковатыми когтями вцепились военные: "Это ж готовый транспорт для десанта!" - вскричали они - "Да и противокорабельные ракеты присобачить можно!". Именно так родился самый известный экраноплан - КМ (он же Каспийский Монстр), постепенно мутировавший в "Луня". О, что это за хтоническая штуковина была! КМ оружия на себе не нёс, так как был чисто экспериментальным аппаратом, а вот "Лунь" таскал на себе и противокорабельные ракеты "Москит" и даже пушки, чтобы отстреливаться от налетающего врага. Но, вот незадача, к моменту окончания испытаний уже появились и самолёты ДРЛО, и зенитные установки дальнего радиуса действия, так что экраноплан становился опасным, но одноразовым, что было бы несколько накладно даже для военного бюджета. В итоге единственный построенный экземпляр долгое время хранился на военной базе на берегу Каспия, а не так давно его отбуксировали под Дербент, где строится военно-исторический парк. На мой взгляд, это не самых плохой вариант завершения карьеры. Лет двадцать назад проект пытались реанимировать, сделав из него средство быстрого спасения в экстренных ситуациях, но проект "Спасатель" тоже не взлетел, по очевидным экономическим причинам. Так, про угрозу кораблям поговорили, теперь посмотрим в чём можно было людей возить. Между прочим "Орлёнок" это единственный в мире серийный экраноплан - было выпущено аж целых пять штук. И в принципе идея была интересная: средство, способное доставить 200 человек на вражеский берег, минуя заграждения и мины выглядело очень даже интересно. Десять старушек экранопланов - вот тебе десантный полк с вооружением, укрепляется на плацдарме. Но куда ж мы без стечения обстоятельст - в 1984 умер маршал Устинов, поддерживавший эту идею, а новый министр обороны предпочёл строить атомные подлодки и, если посмотреть сейчас, то этот курс мне кажется более правильным - очень мало где в последних конфликтах они бы понадобились, да и как средство сдерживания, в отличие от ПЛ, такое себе. Кстати, если будете в Каспийске или в Москве, то есть возможность посмотреть на "Орлят" вживую - они установлены как памятники, штуковины более чем внушающие.

Сегодня по соцсетям ходит сентиментальное до розовых соплей видео, где от ветра крутятся лопатки двигателя под крылом останков "Мрии". Надо бы туда наложить звуковую дорожку от "Титаника" и получится идеальный слёзовыжиматель из мужиков. Агрегат был, конечно, впечатляющий, да и, если бы не чересчур длинные языки и недюжинное самомнение руководителей одной сопредельной страны, мог бы ещё летать и летать, но давайте взглянем не в завтрашний день, а в прошедший. Наверняка это знают почти все, но лучше сказать: изначально не было цели создать самолёт для перевозки сверхтяжелых грузов, Ан-225 появился исключительно благодаря программе "Буран", так как сами корабли и части ракет надо было как-то возить. Водой, конечно, было бы проще, да вот только маловато её в южном Казахстане, потому и было принято решение соорудить самолёт, способный поднять сам космический корабль. Если обратить внимание на верхнюю часть "Мрии", то можно увидеть два горбика, это как раз остатки системы крепления. Чисто гипотетически, рассматривалась возможность и старта непосредственно с самолёта, но до этого не дошло. Если внимательно посмотреть, то на самом деле Ан-225 представляет собой распухший Ан-124 - многие части использовались напрямую от него, те же центральные части крыльев или двигатели - а что-то дорабатывалось напильником. Из ярко заметных отличающих черт можно отметить разве что двухкилевое оперение (которое появилось как раз из-за необходимости тягать "Бураны") и шесть моторов вместо четырёх. Понятно, что там и фюзеляж был другой, значительно усиленный, да и иных отличий хватало, но в общем и целом это был ближайший родственник "Руслана". Само собой, что махина получилась гигантская и способная на многое - рекорды грузоподъёмности вряд ли будут побиты скоро, да и по тому же размаху крыльев из однофюзеляжников больше только небезызвестный "Еловый гусь" Говарда Хьюза. Однако насколько это в реальности нужно? "Мрия" была натурально мечтой, а за мечты надо расплачиваться - сама по себе эксплуатация обходилась весьма небюджетно. Шесть старых и жручих моторов, большой экипаж (аж 6 человек, при стандартных 2-3 в современных самолётах), отсутствие некоторых запчастей в быстром доступе (напомню, машина-то уникальная, больше таких нет и снять не с кого) - всё это приводило к тому, что летал он нерегулярно и только за очень специфическими грузами. Да, если тебе, допустим, нужно перетащить быстро какой-нибудь там генератор на электростанции, разбирать который нельзя, а весит он под 200 тонн, то других вариантов нет, вызывай Ан-225, он дотянет. Однако таких грузов в принципе не так, чтоб очень много, а какие-то более стандартные дешевле везти даже на том же Ан-124. Помножим на то, что далеко не каждый аэродром способен принять у себя эту хтонь и получаем, что вылетала "Мечта" несколько раз в год, а остальное время уныло торчала в ангаре под Киевом. Даже китайцы вовремя это осознали и не стали достраивать задел под второй аналогичный самолёт - задача, кстати, была бы нетривиальная, в связи с разрывом технологических цепочек. А что в итоге? Ан-225 "Мрия" это шедевр советского самолётостроения и уникальное творение человеческих рук. Вот только любой инструмент должен выполнять ту работу, для которой предназначен - микроскопом гвоздь, конечно, можно забить, но лучше не надо. Мне искренне жаль, что в небо он больше не поднимется, но, с другой стороны, реального смысла его эксплуатировать в том виде, в котором это делали последние тридцать лет, абсолютно никакого. Так что давайте просто посмотрим на это чудо ещё раз и восхитимся гением авиаконструкторов: https://www.youtube.com/watch?v=i7PhWzBc8Q0

И снова всё больше нытиков поднимают свои залитые слезами головы, завывая о тяжкой судьбинушке нашей Россиюшки, что Темнейший всё слил и тому подобное. Я же предпочитаю поменьше рефлексировать и побольше говорить о том, что у нас по многим моментам всё не так уж плохо, как кажется. На самой заре этого канала я писал про наш автопром и про то, как бы нам импортозаместить производства, чтобы не пересаживаться на телеги или, не дай Б-г, УАЗы. Сейчас же я предлагаю взглянуть на то же самое в не менее важной области - строительстве подвижного состава для наших железных дорог, благо на глаза попался весьма любопытный доклад. Единственное - данные там за 2019-2020 гг., за прошлый пока не завезли. Непосредственно статистику рекомендую посмотреть там, всё весьма наглядно, а ниже я напишу свои выводы. Если мы посмотрим на грузовой подвижной состав, то там всё вполне неплохо - самые массовые электровозы типа ЭС5К и ЭС6К, магистральные тепловозы 2ТЭ25К и маневровые ТЭМ18 фактически на 100% локализованы и выпускаются в достаточном объёме. Да, у тепловозов "вылетают" из производства модификации с импортным дизелем (Wartsila или GM), но погоды это практически не делает - хватает и полностью наших продуктов. Пассажирские электровозы попроще, типа ЭП2К мы тоже делаем сами, даже токоприёмники заменили с импортных на свои, ибо нежная буржуйская техника не выдерживала суровых сибирских морозов. А вот с современными электровозами с асинхронным приводом, например с ЭП20, ситуация похуже - не делают у нас силового оборудования нужного качества, потому скорее всего их производство встанет - вряд ли в текущей ситуации можно рассчитывать на поставки от Alstom, С тем, что мы называем "электричками" всё тоже неплохо - бОльшую часть рынка у нас занимает Демиховский машзавод, со своими ЭП2Д, у которых оптимальное соотношение цены к качеству. Для тех, кто побогаче, предназначены ЭГ2Тв, они же "Иволги". Насколько мне известно, в них есть импортные компоненты, например в системах управления, но в основном они тоже нормально локализованы и если производство и встанет, то ненадолго. А вот со знакомыми всем, кто ездит по МЦК "Ласточками" ситуация посложнее - этот клон Siemens Desiro серьёзно зависит от импорта, так что скорее всего их производство остановится полностью. Формально локализация у них около 80%, но по факту эти оставшиеся 20 - то, что делать у нас не смогут, например IGBT-приводы и АСУ. Плохие новости у меня и для поклонников "Сапсанов" (в девичестве Siemens Velaro) - это чистой воды импорт и новых мы наверняка не дождёмся, в 2021 году до нас доехали первые три состава, из заказанных в 2018, а вот оставшиеся по контракту 8 зависли на неопределённый период. Ну и закончим на мажорной ноте - с производством вагонов у нас проблем никаких нет, хватает как грузовых, так и пассажирских, даже с учётом того, что бравые хохлы примародёрят часть нашего подвижного состава, зависшего на их территории. Продолжится выпуск и новых вагонов усовершенствованной компоновки для поездов дальнего следования, от импорта они зависят разве что в части систем кондиционирования и электронного ширпотреба. Резюмируя всё вышесказанное: ситуация с железнодорожным транспортом у нас гораздо лучше, чем с автомобильным - зависимость от импорта есть только по самым современным моделям, но в целом они и так занимали не самый большой сегмент и заменить их вполне реально, причём не барахлом, а нормальным продуктом, пусть и не столь технологичным.

Как же похорошела Москва при Сергее Семёновиче! А если серьёзно, то мне нравятся многие реализованные при новом мэре вещи - например МЦК с МЦД, автобусные полосы и даже платные парковки не особо напрягают. Однако есть один пункт, перечёркивающий многие положительные достижения властей, и пункт этот зовётся "каршеринг". Кто-то несомненно назовёт это благом, но на мой взгляд вреднее для города могут быть только личные автомобили, да и то с натяжкой. Начнём, пожалуй, со скучных цифр. Всего по столице сейчас ездит примерно 24 тысячи автомобилей различных каршеринговых компаний. Ни один из них напрямую не платит за парковку, даже в зоне с круглосуточным тарифом в 380 рублей/час - все операторы каршеринга платят 82 тысячи за три года (27,3 в год) за неограниченную возможность встать где угодно. 655 миллионов рублей в год - вроде выглядит солидно, да? Однако если взглянуть на общую сумму, зарабатываемую платными парковками, то там получается аж в 8 раз больше - 5,5 миллиардов. При этом стоит отметить, что сумма могла бы быть ещё больше, вот только в центр на своей машине даже в выходной лучше не соваться - платные парковки заняты каршеринговыми авто. Давайте попробуем прикинуть сколько бы можно было ещё заработать на платных парковках при отсутствии вставать там на халяву этим корытам: возьмём среднюю ставку в центре Москвы в 100 рублей за час (от 60 до 380 р., с дифференциацией по времени суток), загрузку парковки в 10 часов в сутки (рабочий день +-1 час) и количество занятых каршерингом мест в центре в 5000 ежедневно (хотя по факту наверняка больше). Пять миллионов рублей в день умножим примерно на 300 дней в году, когда нужно платить за парковку - получается полтора миллиарда. Даже если мы уменьшим в 2 раза количество каршеринговых машин в центре, то всё равно выходит выгоднее ставить на эти места обычные машины за деньги. И это я даже не вспоминаю про ценник на абонементы на парковку, который просто заоблачен. Ну что же, с деньгами примерно понятно, но посыл насчёт каршеринга таков, что он уменьшает маятниковую миграцию из спальных районов в центр. Однако если вы выйдете вечером в район какого-то человейника на окраине Нерезиновой, то увидите несколько десятков пепелацей в фирменной окраске, которые простоят на том же месте до утра, после чего они вольются в стройный поток автомобилей, едущих в центр. То есть по факту они используются ровно так же, как и своё личное авто, только принадлежат не конкретному человеку, а компании. И с этим связана отдельная, на мой взгляд самая большая, беда. Не знаю решили ли все проблемы с безопасностью компании, но факт остаётся фактом - то и дело видишь шеринговые авто, торчащие где-то в ограде или в другой машине. За руль садятся люди в изменённом состоянии сознания, да и просто пионеры, которые дорвались до руля и педалей и больше ни о чём не думают. Ну правильно - чего практиковаться и убивать личное авто, когда можно спокойно поэкспериментировать над чужим, причём не под своим аккаунтом. В результате лично я откровенно опасаюсь соседствовать на дороге с такими машинами - ну его нафиг, я лучше буду подальше и ни во что по его вине не влипну. Резюмируя всё вышесказанное: лично я считаю каршеринг в нынешнем виде реальным злом. Если тебе нужно поехать в центр на машине, то у тебя должна быть возможность сделать это, заплатив. Сейчас это нереально чисто физически, во многих случаях. Ну а если тебе просто лень лезть в метро - садись на такси, которое довезёт тебя куда угодно. Как решение проблемы я вижу, например, запрет на парковку шеринговых авто в пределах Садового кольца, но, к сожалению, вангую, что ситуация останется неизменной.

Человек с самых древних времён мечтал летать. Сначала абстрактно, поэтому пробовал сварганить всякие крылья из подручных материалов. Потом чуть более осознанно - так появились воздушные шары. Дальше полёты стали нужны для конкретных целей, для чего соорудили дирижабли и самолёты. Ну а последней на сегодня ступенью является космос, куда без ракет сейчас никак не забраться. Ракета может работать на каких угодно компонентах, но суть у всех одинаковая - горючие компоненты смешиваются, сгорают и на этой тяге, с КПД не выше 60%, огромная фаллическая железяка отправляется пронзать небесный свод. Итак, вывели мы на околоземную орбиту какой-то космический корабль. Дальше суть не меняется - ничего, кроме реактивной тяги, человечество так и не придумало (широко разрекламированный EmDrive оказался, как и ожидалось, налюбиловом), так что опять пытаемся не взорваться от химической реакции и летим в нужном направлении. Но в этом случае возможны варианты и один из них - ионный двигатель. Не буду углубляться в пучины матана, который я сам понимаю не до конца, но суть в том, что в качестве реактивного тела используется не горючее, а фактически что угодно, разогнанное в магнитном поле. Минус в мизерной тяге такого устройства, а вот плюсы более весомы - малый расход топлива и возможность работать оооочень долго (максимум - до трёх лет без перерыва). В результате получается так, что до той же Луны на ионнике корабль будет ползти аж 200 суток, в то время как на ЖРД 10 суток это прям край. Однако при перелёте до Марса сроки примерно уравниваются, а если лететь к дальним планетам, то ионный двигатель уверенно выходит вперёд. Немаловажный момент - если ракета сейчас летит только в один конец (возврат чего-то с другой планеты это отдельная, крайне нетривиальная задача), то на ионнике вполне можно вернуться назад, например с собранными образцами всяких инопланетных ништяков. И вроде бы идеальное средство доставки вырисовывается, но, как обычно, есть одно "но" - электричество. Если на орбите Земли для питания двигателей хватает солнечных батарей, то чем дальше мы отдаляемся от нашего светила, тем меньше получаемая энергия, а где-нибудь на орбите Урана это будут вообще жалкие крохи. Но русский человек не был бы русским человеком, если б не придумал как обойти ограничения - что может быть круче тягача на атомной тяге (водка и медведи ожидаются в следующих версиях)? Вообще идея зрела очень давно, но итоговую концепцию наши выработали только к начало 2000-х: вытаскиваем на высокую орбиту кораблик с заглушенным ядерным реактором, там этот самый реактор запускаем, после чего цепляем груз и отправляемся в путешествие хоть к лунам Юпитера, хоть помершие спутники с орбиты стягивать, хоть к чёрту на рога тащиться - энергии и реактивного тела хватит на дорогу туда и обратно. Сначала эту конструкцию обзывали "Геркулес", потихоньку он превратился в "Паром", а тот трансформировался в высокомерный "Нуклон", но суть осталась та же самая. Самое интересное, что в ближайшее время конкуренцию в этом плане нам вряд ли кто-то составит - подобных проектов нет у наших "уважаемых партнёров". Ниша эта вроде не самая престижная, однако без которой обойтись не получится, так что перспективы у этого буксира прослеживаются вполне радужные. До воплощения его в реальное железо предстоит пройти ещё очень долгий путь - начиная с 2025 начнём испытывать двигатели, а реактор подоспеет только к 2030, после чего ещё лет десять мы будем отлавливать "детские болезни" конструкции, однако лет через двадцать перелёт с возвратом куда-то в дальний конец Солнечной системы станет чем-то реальным. А в рубрику про мегапроекты космический буксир включён из-за стоимости: только первый этап НИОКР на "Нуклон" обойдётся в 20 с лишним миллиардов рублей, а сам корабль будет дороже чуть ли не на порядок, однако возможность экономически выгодного транспорта грузов в космосе явно оправдывает все затраты. И, к тому же, что может быть важнее, чем звёздное небо над головою? Разве что нравственный закон внутри нас.