Полный беспилот

Слухи: Uber ведёт переговоры с Aurora о продаже им своего беспилотного направления. Не частый пример, когда большая компания хочет продать часть своего бизнеса стартапу, а не наоборот. Ни одна из компаний этот слух не подтвердила, но Техкранч выпустил большой материал о том, каковы могут быть причины такого решения, и какая может быть структура сделки. Ну про то, что инвесторы Убера хотят продать ATG, СМИ уже неоднократно писали. Интересен выбор покупателя. На данный момент Аврора успела поднять около 500млн. Деньги для стартапа солидные, но мы не знаем, какой у них burn rate. У беспилотных компаний в Калифорнии он обычно довольно высокий. Конечно, флот у Авроры небольшой, и они любят говорить, что большую ставку делают на тестирование в симуляторе, которое дешевле дорожного, но там и команда 600 инженеров, а это приличная статья расходов. Да и вообще 500млн, это только сумма инвестиций Toyota в Uber ATG. Поэтому скорее всего Убер передаст Авроре ATG, а взамен получит долю в стартапе. Для Авроры это ещё много талантливых инженеров и возможность работы с Toyota, которая в таком случае через продажу ATG получит долю в Авроре. Предыдущие партнёрства стартапа с автопроизводителями были не столь успешны. Volkswagen и Hyundai свернули сотрудничества с Авророй и сфоркусировались на работе с Argo AI и Aptiv соответственно. В общем будем наблюдать за развитием событий. Интересно будет посмотреть на оценку компаний в рамках сделки, в частности насколько цена ATG будет ниже оценки в 7,2мрд полтора года назад. Аврору в ходе последнего раунда оценили в 3,2млрд. https://techcrunch.com/2020/11/13/uber-in-talks-to-sell-atg-self-driving-unit-to-aurora/

В Китае Alibaba перевела кампус Чжэцзянского университета полностью на автоматизированную доставку. 22 робота обслуживают 27 зданий.

GM Cruise начнет доставлять покупки из Walmart на своих беспилотниках. Запуск пилотного проекта в одном из пригородов Феникса в Аризоне запланирован на начало 2021 года. За рулем пока будет минимум один страхующий водитель, а покупки поедут на заднем сидении. По словам Cruise, если все пойдет хорошо, то они запустят аналогичные проекты и с другими ритейлерами в этом районе. До этого Cruise уже эксперементировали с доставкой в Сан-Франциско, где доставляли заказы избранным пользователям в сотрудничестве с DoorDash, а также развозили нуждающмися продукты от благотворительного фонда во время весеннего карантина. Walmart в свою очередь активно тестирует разные форматы беспилотной доставки. У них уже есть совместные проекты с Waymo, Nuro, Ford, Postmates, Gatik и Udlev в разных штатах и городах. https://venturebeat.com/2020/11/10/walmart-and-cruise-launch-pilot-to-deliver-orders-via-self-driving-cars/

Nuro получил оценку в $5млрд в ходе последнего раунда финансирования, где поднял еще 500млн. Стартап основан выходцами из Google. Его основной инвестор — SoftBank, вложивший в прошлом году почти миллард долларов. Тогда компания получила оценку в 2,7млрд, и вот, спустя полтора года, удвоила ее. Основатели говорят, что вложенных 1,5 млрд им хватит на годы вперед. Умение разумно тратить деньги очень важно для стартапов в этой довольно дорогой индустрии. Мы уже видели, как быстро Zoox сжег вложенный миллиард, и в итоге, несмотря на изначальную оценку в 3,2млрд, был приобретен Амазоном за гораздо меньшие деньги. На данный момент в команде Nuro трудятся 650 инженеров. Пилотные проекты по доставке запущены в Аризоне, Техасе и Калифорнии совместно с популярными сетями Walmart, Domino’s, CVS и Kroger. Доставкой занимаются прототпы на базе Toyota Prius и машинообразные роботы-доставщики R1. Улучшенная версия робота R2 сейчас проходит тестирование на дорогах общего пользования. В ближайших планах Nuro — расширение сервиса в Хьюстоне и начало использования R2 в коммерческих проектах. https://www.forbes.com/sites/greggardner/2020/11/09/self-driving-delivery-startup-nuro-raises-500-million-in-latest-funding/

Беспилотники проехали 2 млн километров по дорогам Пекина. По этому параметру, а также по количеству выданных лицензий для тестирования, Пекин занимает первое место в стране. Тесты в китайской столице начались около двух лет назад. Сейчас в них участвует 87 автомобилей 14 разных компаний. Для тестирования доступны около 700 километров дорог, это 200 шоссе и улиц в четырех районах города. У Baidu в Пекине также работает сервис роботакси. http://www.xinhuanet.com/english/2020-11/08/c_139501173.htm

Производитель лидаров Aeva планирует выход на биржу. Так же в формате объединения со SPAC компанией. Сделку планируют закрыть в начале 2021 года. Стоимость объединенной компании может составить $2,1 млрд. Это больше, чем Velodyne, но меньше, чем Luminar. Это будет уже третье подобное событие за полгода, так что можно начать прослеживать некоторые тенденции. БОльшую оценку получают лидарные компании, уже имющие партнерства в автомобильном секторе и решения для интеграции в ADAS. Из дорогого сенсора для узкоспециализированных задач лидары все активнее приходят в масс маркет. Взять хотя бы последние девайсы от Apple. Aeva подтверждает, что к их мини-лидарам тоже проявляют большой иинтерес производители пользовательских устройств. Автомобильные компании также не отстают. В компанию уже инвестировал Porshe, а пару месяцев назад Aeva договорились, что будут делать лидары для производителя автомобильной электроники ZF. https://techcrunch.com/2020/11/02/lidar-startup-aeva-to-go-public-via-2-1-billion-spac-merger/

Poni.ai получил оценку в $5,3 миллиарда в рамках последнего раунда, в котором китайский стартап поднял 267млн. До этого в Pony уже вложились Toyota и китайский государственный автоконцерн FAW. Вообще китайские беспилотные стартапы отличаются от американских своим масштабом. Если у Voyage, Aurora или Zoox флоты насчитывают несколько десятков автомобилей, то у китайцев Pony.ai, AutoX или WeRide по 100+ беспилотников на брата, часть из которых еще и используется в сервисах роботакси в больших городах. Pony приступили к разработке в декабре 2016 года и говорят, что уже достигли уровня лидирующих американских игроков. По мнению компании им в этом очень помогли тесты на китайских дорогах, где водители в целом ведут себя агрессивнее и непредсказуемее, чем в США. В Америке они, впрочем, тоже тестируют свои беспилотники, в небольшом городе Ирвайн в Калифорнии. Там они в прошлом году запустили сервис роботакси, но остановили его работу в марте с началом карантина и пока не перезапустили. Глава стартапа говорит, что ценность километра, проеханного по китайским дорогам в 10 раз выше, чем по американским, с точки зрениия развития технологии. Впрочем, Америка тоже бывает разная. Возможно, это справедливо, если сравнивать Ирвайн и Гуанчжоу, но вот с Сан-Франциско соотношение сложности среды будет иным, которое к тому же будет зависеть от районов, которые сравниваются. https://www.cnbc.com/2020/11/06/china-driverless-car-firm-ponyai-valued-at-5point3-billion-after-funding.html

Ну раз уж мы завели разговор о беспилотных электро-грузовиках, нельзя не упомянутьшведский стартап Einride, который недавно представил новое поколение своих беспилотных грузовиков. Немного предыстории. Einride собирается изменить сферу грузоперевозок сразу по двум направлениям: привнести в нее электрификацию и автономность. На первом Einride уже зарабатывает - пилотируемые электро-грузовики делают перевозки для нескольких партнеров. Над вторым - работает. На счету компании несколько беспилотных прототипов: грузовик T-Pod, представленный в 2017 году, и более мощный лесовоз T-Log, показанный годом позже. У обеих моделей нет кабины, а с ней и привычных органов управления - руля или педалей. Предполагается, что контроль в случае необходимости возьмет на себя удаленный оператор. По планам компании один оператор сможет управлять сразу несколькими грузовиками: вот, например, здесь он рулит одновременно двумя. Свое новое поколение Einride называет Autonomous Electric Transport (AET). В линейке будет четыре версии. Отличие между ними заключается в условиях использования. AET 1 предназначен для закрытых объектов с заранее определенными маршрутами. AET 2 в целом тоже, но может делать короткие вылазки за его пределы под контролем оператора. Обе версии разгоняются только до 30 км/ч. Они уже доступны для предзаказа. Другие две версии ориентированы на дороги общего пользования. AET 3 сможет ездить по малозагруженным проселочным дорогам со скоростью до 45 км/ч, а AET 4 разгоняться до 85 км/ч и выезжать на трассы. Они будут доступны только в 2022-23 годах. Уже сейчас можно посчитать, во что обойдется использование одного грузовика Einride. Единовременный сбор за бронирование составляет 10 тыс долларов, а потом каждый месяц клиент платит за “подписку” примерно от 18 до 22,5 тыс долларов (в зависимости от версии и конкретных условий использования). В своем анонсе Einride говорит, что уже договорился о поставках нового поколения нескольким компаниям. Среди них упоминаются как действующие партнеры Einride - Lidl Sweden и Oatly, так и новые - Bridgestone и Northvolt. https://www.theverge.com/2020/10/8/21506125/einride-self-driving-truck-pod-aet-reveal

Камаз показал беспилотный грузовик Челнок. Точнее фотографии показывали и раньше, а вот на днях опубликовали видео с более подробным рассказом о том, как там все устроено. Это грузовик без кабины, то есть по сути шасси с электромотором. В текущей версии на шасси установлен простой грузовой отсек, в следующем году обещают поставить кузов от самосвала. Кажется, именно так и должен выглядеть беспилотный грузовик — ничего лишнего, симметричная рабочая лошадка, которая может одинаково ездить вперед и назад, а еще по диагонали в “режиме краба”. Челнок двигается со скоростью до 40км/ч и предназначен для работы на закрытых территориях. Одного заряда батареи пока хватает примерно на 50км: https://youtu.be/ZjKOjGtDUgw

Видео поездки на роботакси WeRide в Гуанчжоу. Записали наши соотечественники, так что в ролике все происходящее активно обсуждается по-русски. Наконец можно посмотреть на работу китайских беспилотников в более типичном китайском трафике, чем в предыдущих роликах. Тут есть и мопеды, и подрезающие машины и грузовики. Пусть и осторожно, но WeRide почти со всем справляется https://youtu.be/0EtUAaUAIFk

Waymo остановили тестирование в Сан-Франциско на время выборов. Ввиду возможности уличных протестов, компания на пару дней перебазировала свои беспилотники в Долину, где укрыла их "в безопасном месте". Водители-испытатели также получили оплачиваемые выходные. https://www.theverge.com/2020/11/3/21547323/waymo-self-driving-cars-suspend-testing-san-francisco-election

Любопытный факт из истории автопилота. В посте выше мы писали версию о том, что идею автопилота Маск почерпнул у Мерседеса. Однако есть у этой истории и другой вариант. В 2011-12 годах Google параллельно с беспилотными автомобилями разрабатывал систему помощи водителю при движении по трассе, которая внутри компании называлась… AutoPilot. Проект просуществовал два года, но к концу 2012 было принято решение его свернуть. Причина была в безопасности. Год тестирования и многочисленные исследования показали: водители доверяли системе больше, чем следовало бы, и отвлекались от дороги. Пилоты проверяли почту, делали макияж и даже засыпали - вот в этом видео нарезка разных кейсов. Внедрение такого функционала потребовало бы проработки мониторинга за водителем, сложной системы дополнительных ограничений и оповещений, но при этом все равно не приблизило бы к полной автономности. Так было принято решение сконцентрироваться на создании полностью беспилотных автомобилей. В 2013 году, спустя всего пару месяцев, о внедрении аналогичной системы на электромобили Tesla заговорил Илон Маск. Сначала речь шла о покупке технологии Google, но вскоре Маск анонсировал собственную разработку под названием Autopilot. Подробно эта история рассказывается в статье The Drive. В ней предполагается, что совпадение не случайно: незадолго до первого анонса Маск вел переговоры с Google о продаже своей компании интернет-гиганту. Об этом мы знаем из биографии Илона Маска авторства Эшли Ванс, вышедшей в 2015 году. Сделка тогда не состоялась, но, возможно, Маск успел познакомиться с AutoPilot от Google и вдохновился на выбор аналогичного направления. В статье, конечно, приводится довольно много оценочных суждений. Но в чем с автором действительно сложно поспорить, так это в том, вряд ли Маск не знал причин, по которым Google отказался от своей разработки. А если и не знал, то последующая история фатальных ДТП с использованием автопилота от Tesla лишь подтвердила выводы Google. https://www.thedrive.com/tech/29877/dr-autopilot-and-mr-autopilot-why-we-should-want-waymos-go-slow-approach-to-win