Низкопольные поезда, средние платформы

На схеме показана высота уровня пола в вагоне, высота платформ, также иллюстрации посадки в разные типы подвижного состава. Показан комбинированный вход высокопольников и посадка с разных платформ, низкопольник, и вагон в кривой. Отдельная боль это посадка в Siemens Desiro RUS, в которых то убираются ступеньки, то давят людей на платформе #за_низкий_пол #средние_платформы #низкопольные_поезда

Как все сложно в разных там, Германиях. Еще и высоту платформ в голове держи https://t.me/mashinist_berlin/400

Не сложнее чем у нас, где попадаются смешанные участки с высокими и низкими платформами, плюс выдвижные ступеньки на высоких платформах у нас отсутствуют -> Hi, my name is - MINDTHEGAP. Высокие платформы при этом могут быть 1100 и в редких случаях 1300 мм от УГР, значит и подножки должны быть на разной высоте. Подножки логичнее всего размещать только во входах рядом с кабинами машинистов, иначе зимой замучаются их чистить и приводить в чувство. Уровень пола в вагонах тоже скачет и это без учёта того в кривой находится платформа и с какой стороны кривой: Siemens Desiro RUS (Ласточка), ЭР, ЭТ, ЭД, ЭМ, ЭП - 1400 мм от УГР, Siemens Velaro RUS (Сапсан) - 1360, Иволги 1.0, 2.0 - 1320. Иволги 3.0, РА3, ДП-М - 1300, ЭШ2 - 1285, Sm6 "Аллегро" - 1270, Talgo - 760, РА1/2 - ? + 4 (ЧЕТЫРЕ !!!) разных варианта блока выдвижных ступенек на Siemens Desiro RUS (Ласточка). + вагоны локомотивной тяги. + низкопольники из других стран. которые обращаются на пространстве 1520 (1524). + грузовые вагоны. В общем бардак и разнобой стандартов не меньший, чем где бы то ни было. В голове держать всё не надо, достаточно пометки сделать для себя, высота платформ есть в документации, а вот знак на платформе не помешал бы наверное. В целом давно напрашивается перевод регионов на высоту платформ 550 на наиболее загруженных узлах и 200 мм в таёжных углах с применением низкопольников с уровнем пола около 600 мм от УГР. На Мос и Ленузле высокие платформы 1100/1300, и уровень пола в вагоне 1300. За исключением БМО, и в отдалённом будущем возможно что МЦК, некоторых диаметров, на которых запустят двухэтажные составы. Также исключением являются некоторые платформы на центральных вокзалах для приёма низкопольников из регионов, ближнего зарубежья, двухэтажек. Двухэтажные поезда должны иметь вход на первый этаж без ступенек. Следовательно через некоторое время при совпадении множества факторов и на двух центральных ж/д узлах страны могут появиться средние платформы. Раз уж идёт переход на пневмоподвешивание, то можно доработать эту идею для того, чтобы вагоны при необходимости приседали на о.п. для получения бесступенчатой посадки. В любом случае внедрение автоматизации и ИИ позволит избежать множества вопросов связанных как с высотой платформы, так и работой подножек. Картинки ниже ⬇️⬇️⬇️ @electrichki @mashinist_berlin

Поздравляю с праздником Великой Победы!

Полная реконструкция станции Прага - Вршовице. Рельсы и платформы полностью заменены, поднята высота рельс, добавлена новая платформа для поездов со стороны Смихова, продлевается пешеходный тоннель, чтобы стал сквозным. А также повышается платформа до высоты 550 мм на теменем, для безбарьерного прохода в поезд. Первые 4 фотографии свежие, остальные с осени 2019, когда был на экскурсии на стройке целого коридора. Обратите внимание на последнее фото. На нём очень хорошо видно уклон в виде крыши для стока воды с платформы, чтобы не образовывались лужи. Не знаю, какой конкретно в данном случае, но должен быть 1,0 - 2,0%.

Хорошие новости из Праги. Там приводят в порядок платформы, выходя на стандарт в 550 мм от УГР. Однако есть один момент на который следует обратить внимание. Уклон для островных платформ должен быть в центр платформы, а для береговых от путей. Это связано с обеспечением безопасности. Потому, что на платформе могут оказаться инвалиды-колясочники, детские коляски и тележки с грузом, которые могут покатиться, что недопустимо. Также надо учесть весьма суровые условия на больше части территории России, образование наледи, которую могут не успеть оперативно устранить. Возможно выходом из ситуации с наледью является технология, применённая на первой в стране средней платформе в городе Южно-Сахалинске. Насколько я могу судить там покрытие и "тело" платформы пропускают через себя воду @gradovod @pragueurban

Технология: Автоматический подъемник для инвалидных колясок от Simplify Engineering Швейцарская компания разработала подъемник, который должен позволить обеспечивать посадку и высадку маломобильных пассажиров на станциях с различной высотой платформ. Устройство, способное поднимать до 360 кг, должно размещаться у дверей поезда. Механизм приводится в действие одним нажатием кнопки. Разработчики утверждают, что рабочий цикл займет 100 секунд: площадка выдвигается, а затем возвращается к исходному положению. Макс. уровень подъема – 80 см. В настоящее время представленные на рынке аналоги управляются вручную либо в полуавтоматическом режиме с помощью персонала поездов. По данным Railway Gazette, первым заказчиком автоматического подъемника стала Alstom, при этом не называется, для какой модели поезда. В то же время Alstom заявляла о планах оснастить парк высокоскоростных поездов Avelia Horizon для SNCF поворотными подъемными платформами для инвалидных колясок. Фото: Simplify Engineering @rollingstock

1400 мм уровень пола в вагоне МИНУС 200 мм уровень низкой платформы дают 1200 мм разницы, в общем подъемник не прокатит для России. Дальше больше. 100 секунд в теории, означают 120 секунд графика на практике. Реальность будет ещё более суровой и применение подъемников приведет к остановкам минимум по 180 секунд, а там и до стоянок по 10-15 минут чтобы пропустить пассажирский поезд дело дойдет. Есть и давно известная проблема того, что маломобильные группы населения (МГН) это не только инвалиды-колясочники, но прежде всего родители с детскими колясками, ради которых как правило не задействуют не то, что подъёмник, а даже пандус. Пожилые люди тоже не учитываются. В общем идея с подъёмниками это не более чем прекрасный способ освоить кучу денежных средств, имитация бурной деятельности (ИБД) и не более того, увы (

ОВК: Новые маркистали позволяют снижать тару полувагона на 2-3 тонны Таким образом, например, масса тары полувагона 12-9853 может снижаться на 8-12% с пропорциональным ростом грузоподъемности. О работе вагоностроителя в направлении применения новых материалов рассказала Анна Орлова, директор Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ, входит в ОВК) в новом выпуске корпоративного журнала вагоностроителя. По ее словам, такой потенциал есть у новых марок стали, осваиваемых российской промышленностью. К тому же, как говорит Орлова, эти стали не только прочные, но обеспечивают возможность свариваемости на уровне типового проката марки 09Г2С. «Мы уже применяем эти разработки при освоении выпуска наших новых продуктов: полувагона из высокопрочной стали и платформы из специализированного проката», - указывает она. В целом на горизонте 10 лет в ОВК ожидают, что развитие технологий вагоностроения будет происходить в пределах осевой нагрузки 25 тс с эффектом от снижения коэффициента тары вагонов за счет применения новых материалов и сочлененных конструкций. При этом Анна Орлова отмечает, что одно из преимуществ 6-осной сочлененной конструкции вагона над обсуждаемой 8-осной – отсутствие необходимости в соединительной балке и специализированной тормозной системе. Тележка 18-6863 с осевой нагрузкой 27 тс, по е словам, является заделом на будущее. В части НИОКР сейчас ОВК ведет работы над сочлененной контейнерной 80-футовой платформой, мелкосерийными вагонами узкой специализации и для промышленного транспорта, совершенствует серийные модели полувагонов и хопперов в части повышения их грузоподъемности и вместимости. Фото: ОВК @rollingstock

Новость про новые марки стали однозначно интересная. Давно идут разговоры о марках стали с такими характеристиками: 1. Вес вагона сравним с вагонами из алюминия. 2. Цена ниже, чем у вагона из алюминия. 3. Прочность лучше. 4. Технологичность - стали свариваются, штампуются. 5. Адекватная ремонтопригодность, вновь возможность сваривания. 6. Коррозионная стойкость, в т.ч. к электрокоррозии, ярко выраженной на полигонах электрификации постоянным напряжением. Что характерно, никто не раскрывает тех ноу-хау, позволяющих соответствовать всем требованиям из списка выше. Однако мы можем ознакомиться с некоторыми типовыми правилами: 1. Добавление никеля, вольфрама, молибдена, меди делает сталь тяжелее. 2. Добавление хрома, алюминия, марганца делает её легче. Однако вместе с облегчение стали оказывается, что она чаще всего становится более хрупкой, а значит надо либо добавлять другие металлы, либо уходить в изменение процесса производства стали - например в порошковую металлургию, которая к слову сказать несколько дороже классической технологии литья. Есть ещё и вариант с композитными материалами из стали, различного рода варианты соединения стальных листов. В общем как человеку с опытом работы в сфере автоматизации промышленности на предприятиях чёрной и цветной металлургии очень интересно что же там такое придумали как по составу сплава, так и по технологии его получения. Уверен сталь как конструкционный материал ещё себя покажет, есть для этого хорошие перспективы

Спросили в личке: - Почему пишите о высокополе, ведь сообщество про низкопол и средние платформы? - В Москве понизили уровень пола в вагонах с 1400 мм от УГР до 1300. Для высоких платформ 1300 мм это предел и автоматический запрет на пропуск негабаритных грузов, поэтому чаще встречаются высокие платформы высотой 1100 мм. Однако в Москве много вокзалов, плюс есть МЦК с третьим главным путём для негабарита. То есть в Москве Заказчик заказал поезда под существующую инфраструктуру, соответствующие нормативным правовым актам (НПА). Это очень важный принцип, актуальный во всём мире - Заказчик на базе существующей инфраструктуры и НПА определяет то, каким должен быть поезд. - Если в регионе все или подавляющее большинство платформ низкие, то надо заказывать низкопольный поезд и постепенно строить на наиболее загруженных узлах средние платформы. ГОСТ Р 55434-2013 "Электропоезда Общие технические условия" в п. 4.3 позволяет понижать уровень пола в вагонах, а значит регионы при заказе транспортных услуг имеют полное право заказывать низкопольные поезда, ведь проект ЭП5ДА и машин на его базе уже есть, нужно только заказать поезд. - Есть и худшие практики. Пытаться строить инфраструктуру под поезда с уровнем пола в 1400 мм от УГР, такие как Siemens Desiro RUS (Ласточка), для чего надо изломать, изуродовать нормативные правовые акты, фактически наложить запрет на перевозку негабаритных грузов, увеличить вероятность возникновения аварий и катастроф. Разумеется же в регионах строить платформы выше 1100 мм от УГР не дают, да и высокие 1100 тоже не дают - ведь стоят намного дороже чем низкие и средние, есть и необходимость обоснования высокой платформы в "таёжном угле". По итогу получается совсем уж цирк - ради пары Ласточек строится одна-две высоких платформы под бравурные речи о комфорте, безопасности ... повышении скорости без реконструкции путей иии на этом цирк уезжает на гастроли в другой регион, где удалось забить голову губернатору и его окружению немецким поездом не имеющим аналогов в мире (С) Общество надо знакомить с нормальными методами работы, а не перекосами в худшую сторону. Именно поэтому мы пишем про весь мир, Москву и поезда Иволга

В добрый путь! Мы поддерживаем идею безопасной посадки не только в регионах, но и в Москве и Санкт-Петербурге. Иволга это поезд, совпадающий с платформой высотой 1300 мм от УГР, и позволяющий безопасно входить с 1100. В целом это поезд идеально подходящий для городского цикла - посадка в одном уровне, широкие двери, высокий уровень ускорения и грамотная планировка это то что нужно городу. Эх добыть бы РЭ на неё, посмотреть что там сделали 😊