Низкопольные поезда, средние платформы

В тамбуре рядом с кабинами машинистов размещены традиционные для Шкоды раскладные пандусы, странно только что их два - для каждой стороны свой. Решение характерное для Шкоды, но в России подойдёт не для каждой платформы, у нас есть низкие и очень узкие платформы, где пандус даже наискосок не разместить с площадкой хотя бы в метр для въезда \ входа МГН. Головные вагоны в низкой части имеют адаптированный туалет, с пеленальным столиком и что странно - микрораковиной, а напротив туалета - площадку для коляски, которую можно использовать и для велосипеда. Каждый вход имеет терминалы для оплаты проезда валидационного типа. Входы, не адаптированные для МГН дополнительно оснащаются столбом с поручнями

Продолжим обзор новых Skoda для Латвии. Сегодня поговорим об интерьере. Как театр начинается с вешалки, так и поездка в поезде начинается с посадки в него. Раздвижные, двухстворчатые двери имеют ширину 1300 мм, а уровень пола в нижней части вагона составляет 600 мм от УГР, это судя по всему наиболее оптимальное решение по высоте нижней части для низкопольных поездов. На полигоне эксплуатации новых поездов в окрестностях Риги будут построены средние платформы, поэтому выдвижные ступеньки только для них, потребности в дополнительных ступеньках для посадки с низких платформ нет. Дело в том, что на постоянном напряжении в 3 кВ электрифицированы совсем небольшие по меркам России участки рядом с Ригой и можно везде построить "европлатформы". На отдалённую перспективу запланирована электрификация существующих участков на переменном токе, и модернизация Шкод для работы на обоих родах тока. #за_низкий_пол #skoda #Латвия #Škoda16Ev

Отличить тележки друг от друга довольно просто - у моторных есть песочница. На каждой моторной тележке установлено по 2 мотора на 500 кВт, это даёт 3 000 кВт суммарной мощности для четырёх вагонов. На первом фото немоторная тележка с магниторельсовым тормозом. Кузов с тележкой соединены через резинокордовый баллон ("подушка"), тележка с колёсами - пружины. Применены гидрогасители колебаний в виде рычагов для гашения раскачки и вхождения пружин в резонанс. Для контроля состояния осей применяются датчики, к которым подходят линии в трубках. Затем 2 фото моторных тележек. Видна песочница и два податчика с каждой стороны тележки

Поезда были заказаны в четырёхвагонной составности с тележками классической компоновки (а Skoda других и не делает), при этом моторными из восьми тележек являются только три: две у торцевых стен головных вагонов и одна в прицепном моторном вагоне, формула - 2’ Bo’+2’ 2’ + Bo’ 2’+ Bo’ 2’. Также имеется прицепной вагон с электрооборудованием и токоприёмником. В целом это разумный баланс между идеалом для низкопольных поездов в виде тележек Якобса и тележками классической конструкции, используемыми, начиная с ЭР2. Такая конструкция позволяет достигать скоростей до 160 км/ч, при это имеется пневматический контур подвешивания, что даёт плавность хода, и в теории позволяет регулировать в небольшом диапазоне уровень пола в вагоне. На фото межвагонный переход видимо не до конца смонтирован. На крыше слева виден токоприёмник

Каркас безопасности накладывает ограничения на размеры боковых окон кабины машиниста. Для контроля за безопасной посадкой имеются видеокамеры - белый блок за боковым окном и крупноразмерные зеркала. Дизайн получился довольно спорным. Окна выглядят аляповато, двери при этом широкие, что ускорит пассажирообмен. При взгляде на низкопольную часть крупным планом, не так заметна несоразмерность окон. Однако это самообман, и первое что бросается в глаза это "бронещели" вместо окон увеличенной высоты в низкопольной части. Казалось бы - Skoda, уважаемая компания с огромным опытом производства подвижного состава, и вот те на! Даже Хорватские производители и то смогли поставить окна разной высоты, ширины и даже предусмотрели форточки на "больших окнах". Надеемся, что и отечественные производители учтут лучшие практики при реализации низкопольных поездов

По сведениям Sergejs Tretjakovs и Михаила Шерстиникина поезда Skoda, ранее доставленные автотранспортом собраны и начались испытания. Пришло время посмотреть подробнее что же это за зверь такой! Материала много, он очень "вкусный", поэтому сейчас посмотрим на экстерьеры, а уже в следующий раз остановимся на внутреннем убранстве и кабине машиниста. Лобовое окно непривычно узкое, но в кабине находится только машинист, поэтому приемлимо. В приоритете безопасность машиниста и поглощение энергии удара в случае столкновения. Используется автосцепка Шарфенберга ("Шарф"), соответственно для сцепления с СА-3 требуется переходник, как и на Siemens Desiro RUS (Ласточка). Одним из преимуществ применения "Шарфа" на пассажирском подвижном составе является возможность автоматического соединения пневматических и электрических магистралей. Контур зацепления переходника совсем небольшой, он при этом лёгкий, для возможности переноса одним человеком #за_низкий_пол #skoda #Латвия #Škoda16Ev

Поезда у хорватов получились очень удачные, по плавности подъёма уровня пола не уступают поездам Stadler FLIRT и Alstom Coradia

Продолжим рассказ о продукции хорватской компании Končar – Elektroindustrija. Помимо электропоездов она производит также и дизель-поезда, которые по классификации HŽ (Хорватских железных дорог) обозначаются как серия 7023. Заказ на 12 дизель-поездов HŽPP (национальный пассажирский железнодорожный перевозчик Хорватии) разместил в январе 2014 года. Согласно техзаданию, они должны быть максимально унифицированы с электропоездами Končar серии 6112. Первый состав был построен уже в 2015 году, успешно прошёл испытания и 15 февраля 2016 года был запущен в регулярную эксплуатацию по маршруту Загреб (Центральный вокзал) — Вараждин. К сожалению, дальнейшие поставки приостановились из-за отсутствия средств, и только в 2018 было заказано ещё 4 состава за счёт кредита Всемирного банка. Они были запущены в эксплуатацию в 2019 — 2020 годах, а дальнейшее производство дизель-поездов опять приостановлено. Дизель-поезда Končar серии 7023 предназначены для региональных перевозок. Они состоят из трёх сочленённых (с промежуточными тележками Якобса) вагонов. Общая длина поезда — 58,5 м по осям автосцепок, внутри 167 мест для сидения, также предусмотрены места для двух пассажиров на инвалидных колясках. Полная вместимость (вместе со стоящими) — 340 пассажиров. Дизель-поезда имеют 4 пары дверей шириной 1300 мм для быстрой посадки-высадки пассажиров. Высота пола — 600 мм над УГР, поход по составу бесступенчатый, за исключением передней части салона, который располагается над моторной тележкой. Салон оснащён современной системой отопления и кондиционирования воздуха, имеются розетки под сиденьями, а также бесплатный Wi-Fi. На крыше головных вагонов расположены два дизеля MAN мощностью по 390 кВт. Передача у поезда электрическая, моторные тележки — концевые, электрооборудование производства группы Končar. Мощность на ободе колёс 690 кВт, конструктивная скорость — 120 км/ч, ускорение заявляется до 0,7 м/с2 (это скорее рекламный параметр, исходя из его мощности среднее значительно меньше). Источники: https://www.hzpp.hr/en/new-train-put-into-operation?p=514 https://railcolornews.com/2018/05/01/hr-four-additional-koncar-dmus-for-hz-passenger-transport/ Фото: https://www.vagonweb.cz/fotogalerie/HR/HZ_7023.php?lang=en #за_низкий_пол #дизельпоезда #Хорватия #Končar

Интересная новость о низкопольных электропоездах в Хорватии, да ещё и от местного производителя. Источники: "Википедия" https://www.tportal.hr/biznis/clanak/novi-koncarov-vlak-u-rijeckom-gradskom-prometu-butkovic-zadovoljan-foto-20210723 https://t.me/rollingstock/967?single

Хорватская компания Končar – Elektroindustrija ("Кончар – Электроиндустрия") поставила очередной низкопольный электропоезд серии 6112 национальному пассажирскому железнодорожному перевозчику HŽPP в Хорватии. Поставка осуществляется хорватским производителем в рамках очередного контракта на €62,4 млн, подписанного в апреле 2020 года и предполагающего поставку 12 4-вагонных поездов (около 5,2 млн. евро за состав). Хорватский производитель в настоящее время выполняет еще один контракт для национальных железных дорог – на поставку 21 электропоезда за €112,5 млн, он был подписан в ноябре 2020 года. Всего по всем контрактам (начиная с 2009 года) Končar выпустил около 50 электропоездов серии 6112, в т.ч. и один на экспорт (для железных дорог Боснии и Герцеговины). Справочно: Электропоезда переменного тока (25 кВ, 50 Гц) серии 6112 состоят из четырёх вагонов с промежуточными тележками Якобса. Концевые тележки моторные, суммарная мощность 4-х асинхронных ТЭД — 2000 кВт. Необычна конструкция кузова, который состоит из стальной несущей рамы и стен и крыши из алюминиевых сэндвич-панелей. Всё силовое оборудование расположено на крыше и в отсеках за кабиной машиниста. Уровень пола на входе 550 мм (по другим данным 600 мм), над тележками пол плавно (без ступенек) повышается. Имеются модификации с 4-я или 8-ю парами дверей и количеством мест для сидения от 133 до 211 в зависимости от назначения поезда (городской, пригородный, межрегиональный). Разумеется, все модификации имеют места для пассажиров на инвалидных колясках, велосипедов, детских колясок, а также доступные туалеты. Конструктивная скорость — 160 км/ч. Из мелких недостатков - отсутствуют выдвижные адаптационные ступеньки для низких платформ. А ключевая "фишка" — необычный и запоминающийся "округлый" дизайн, явная отсылка к 50-м годам прошлого века. А главное — это очень позитивный пример создания и развития собственного производства в небольшой и небогатой стране. Помимо электропоездов Končar производит также дизель-поезда, трамваи, и различное оборудование для электроэнергетики и электротранспорта. #за_низкий_пол #Končar #Хорватия #низкопольные_поезда

⬆️ Текст выше ⬆️ На фотографиях вид на головной вагон с кабиной управления, красивое (открыточное) фото. Также общий вид состава, посадочной площадки, компоновки вагонов доступных для МГН, вид на салон второго класса, вагона-ресторана. Также приводим маршрутную сеть, и данные о различии в системах электрификации и сигнализации (СЦБ) на предполагаемом полигоне эксплуатации

⬆️ Начало ⬆️ Важной характеристикой Giruno является то, что он не оборудован системами наклона корпуса, в отличие от Talgo, Pendolino, Bombardier. Решено пойти по более простому и дешевому пути для достижении тех же результатов. Если же говорить о внутреннем убранстве вагонов, то оно находится на стабильно высоком уровне, характерном для компании Stadler, отвечает требованиям времени, сложно отметить что-то конкретное, в целом в салонах очень хорошая эргономика, чувствуется внимание к деталям, имеются накопительные площадки для велосипедов, а также поездной Wi-Fi, что особенно актуально в гористой местности, с обилием тоннелей, и даже мужской и женский сан узел. Словами трудно передать все детали интерьера, лучше смотреть видео. В РЖД до сих пор делают вид, что никаких низкопольных поездов нет. И ладно бы высокопольные Siemens Velaro RUS (Сапсан), Pendolino (Аллегро), появившиеся ранее чем SMILE, но кто (не что, а именно КТО) мешает закупкам низкопольников вместо бесконечного воспроизводства Siemens Desiro RUS (Ласточка)!? Как можно игнорировать наличие альтернатив, которые не только гораздо более удобны, но и эффективны экономически? При написании статьи использовались материалы с немецкой Википедии, отчётность компании Stadler, данные ресурсов openrailwaymap и openstreetmap, а также фото Сергея Белова. Все материалы принадлежат правообладателям, предоставлены для ознакомления. https://www.youtube.com/watch?v=ufHXzJh1nR0 ⬇️ Иллюстрации ⬇️ #за_низкий_пол #Stadler #SMILE #EC_250 #Giruno #RABe_501 #ВСМ #ДоступнаяСреда #РЖД #Швейцария