M2

ЦБ будет отчитываться за прошедший год в Госдуме. Обычно сначала в комитетах, потом, 26 марта на пленарном заседании. https://rg.ru/2026/03/18/gosduma-posviatit-otchetu-centrobanka-vse-plenarnoe-zasedanie-26-marta.html

Запасной аэродром — канал в Максе: https://max.ru/m2econ Там уже 440 подписчиков 😊

Макрообзор № 11 (2026) Это макрообзор за 11 неделю 2026 года. Дзен: https://dzen.ru/a/abfoM7XAA1C1B2js Телеграф: https://telegra.ph/Makroobzor--11-2026-03-16

Запасной аэродром — канал в Максе: https://max.ru/m2econ Там уже 400 подписчиков 😊

🇷🇺 Прибыль предприятий в 2025 году (окончание) За последние 12 месяцев прибыль составила19,1 трлн рублей в постоянных ценах 2021 года. Обратите внимание на границу 18 трлн рублей (в ценах 2021 года), это красная пунктирная линия на графике. ● До середины 2021 года прибыль выше этой границы не поднималась ни разу. ● С середины 2021 года наоборот, прибыль ни разу не опускалась ниже этой планки. Говоря языком технического анализа, 18 трлн рублей были уровнем сопротивления до 2021 года, но стали уровнем поддержки с 2021 года. Снижение продолжалось с апреля 2024 года, но дойдя до границы в 18 трлн, она вновь начала подниматься. Впрочем, при нынешнем зажиме реальной денежной массы со стороны ЦБ, хороших новостей ждать не приходится. * сальдированный финансовый результат (прибыль (убыток) до налогообложения) организаций (без субъектов малого предпринимательства, кредитных организаций, государственных (муниципальных) учреждений, некредитных финансовых организаций)

🇷🇺 Прибыль предприятий в 2025 году снизилась на 7% Прибыль предприятий* в 2025 году составила 27,1 трлн рублей. Это на 7% меньше, чем в 2024 году (28,2 трлн). В декабре показатель прирос на 1,643 трлн рублей (голубая линия на графике 1). Нас, как всегда, интересует показатель с корректировкой на инфляцию. В реальном выражении, в постоянных ценах 2021 года, прибыль в декабре составила порядка 1,1 трлн рублей (график 2). Это плюс 24% к декабрю 2024 года и второй месяц роста подряд.

Запасной аэродром — канал в Максе: https://max.ru/m2econ Там уже 300 подписчиков 😊

🇷🇺 Инфляция в марте может снизиться до 5,7% Среднесуточный рост цен с 1 по 10 марта составил 0,015%, сообщил Росстат (таблица). Если такой темп сохранится до конца месяца, то по итогам марта инфляция снизится до 5,69% годовых (график 1). По итогам февраля 5,91%, см. сюжет выше. Инфляция опустится ниже итогов 2025 года (5,69%). Но пока самой низкой с 2023 года остаётся показатель по итогам декабря (5,59%). Недельный рост цен (0,11% за 9 неделю) ниже, чем в прошлом году (0,15% за 9 неделю 2025 года), график 2. Это означает, что снижение годовой инфляции (красная линия ниже оранжевой) продолжается. А "всплеск" инфляции на 7 неделе в этом году был из-за "нестандартной" недели, на один день больше обычного из-за праздника.

🇷🇺 Февраль: инфляция снизилась до 5,9% годовых В феврале цены выросли на 0,73% (таблица). Это выше, чем ожидалось по недельным данным. Годовая инфляция тоже оказалась выше. Вместо ожидаемых 5,77% она составила 5,91% (график 1). Это ниже, чем в январе (6,0%), но до минимума нынешнего цикла снижения (5,6% по итогам декабря) инфляция пока не опустилась. Тем не менее, инфляция в феврале (0,73) ниже, чем в феврале прошлого 2025 года (0,81), график 2. На графике это отображено положением красной линии ниже оранжевой. Такое положение означает снижение годовой инфляции.

Если до 2022 года средний кругорейс фуры из ЦФО составлял 2–3 тысячи км (Европа), то в 2023–2024 годах он вырос до 12–18 тысяч км (Китай/Сибирь). Это означает, что одна и та же машина теперь сжигает в 6 раз больше топлива для доставки того же объема импорта. Резкий разворот тысяч фур на Восток создал локальный дефицит и аномальный взлет цен на ДТ в приграничных регионах и вдоль трасс М-12/М-5. Потребление дизтоплива в восточных узлах выросло на 15–20%, что вынудило вводить временные запреты на экспорт топлива, чтобы «прокормить» собственные грузовики. Чтобы компенсировать увеличившееся время оборота (машина уходит в рейс на месяц вместо недели), рынку потребовалось кратное число новых грузовиков.

Рекорд 2023 года (продано более 140 тысяч тяжелых грузовиков, что побило даже докризисные показатели 2007–2008 годов) действительно выглядит контринтуитивно, если смотреть на него только через призму санкций. Чтобы «извлечь» это объяснение из цифр и рыночной логики, нужно сложить несколько факторов, которые в 2023 году сработали одновременно: 1. Фактор «Инфраструктурного взрыва» Цифры подтверждают: в 2022–2023 годах резко выросли госрасходы на капитальное строительство. Дорожное строительство: Проекты вроде трассы М-12 «Восток» (Москва — Казань — Тюмень) требовали тысяч единиц самосвальной техники. Восстановление территорий: Огромный объем техники был оттянут на строительные и восстановительные работы в новых регионах. Это «пылесосом» вымело рынок, создав дефицит, который пришлось закрывать новыми закупками. 2. Масштабное замещение «Европейской семерки» Если до 2022 года лидеры рынка (Volvo, Scania, MAN, Mercedes) составляли около 40-50% парка крупных перевозчиков, то в 2023 году этот парк начал требовать либо капитального ремонта, либо замены. Статистика регистраций: В 2023 году китайские бренды (SITRAK, Shacman, FAW) заняли более 60% рынка новых грузовиков. Эффект низкой базы: В 2022 году рынок «замер» в ожидании, а в 2023-м случился отложенный спрос. Компании поняли, что «европейцы» не вернутся, и начали массово закупать китайские тягачи, чтобы не допустить простоя бизнеса. 3. Логистический тупик на Ж/Д Это именно то, о чем вы говорите, и цифры РЖД это подтверждают: Смена плеча доставки: Раньше грузы шли морем в порты Балтики (Питер), а оттуда — короткое плечо до Москвы. Теперь основной поток идет через Дальний Восток. Дефицит провозной способности: Восточный полигон железных дорог (БАМ и Транссиб) перегружен. В цифрах это выражается в росте тарифов на ж/д перевозки и увеличении сроков доставки. Результат: Бизнес был вынужден перекладывать грузы на фуры. Автотранспорт стал единственным гибким способом доставить товар «от двери до двери» в условиях меняющихся маршрутов. 4. Ожидание роста утилизационного сбора Важный цифровой триггер: правительство анонсировало резкое повышение утильсбора с августа 2023 года. Это спровоцировало ажиотажный спрос в первой половине года. Перевозчики старались закупить технику «впрок» по старым ценам. На графике 2023 года мы видим этот пик, который во многом был сформирован стремлением сэкономить несколько миллионов рублей на каждой машине. Итог в цифрах: Рекорд 2023 года — результат экстренной перестройки экономики. Старый парк (европейский) стал нерентабельным в обслуживании, железная дорога не справлялась с объемами, а государство вливало рекордные суммы в стройку.

Разнонаправленная динамика обусловлена сочетанием санкционного давления, логистических сдвигов и специфики спроса в разных секторах экономики: 1. Дефицит и уход брендов (Легковые авто — падение) Рынок легковых автомобилей в России исторически сильно зависел от западных, корейских и японских производителей. Уход брендов: После начала 2022 года большинство мировых автоконцернов прекратили поставки и производство в РФ. Это вызвало резкий провал (синяя линия), который лишь частично начал восстанавливаться за счет китайских марок и параллельного импорта. Технологический суверенитет: Локальное производство (например, «АвтоВАЗ») столкнулось с нехваткой комплектующих, что на время парализовало выпуск современных моделей. 2. Структурная перестройка экономики (Грузовые авто — рост) Грузовой сектор (красная линия) показал аномальную устойчивость и последующий взрывной рост по нескольким причинам: Переориентация логистики: Разворот торговли на Восток (Китай, Индия) потребовал колоссального количества новых грузовиков для перевозки товаров по новым сухопутным маршрутам. Госзаказ и СВО: Огромный вклад внес рост оборонного сектора и потребность в технике для восстановления инфраструктуры. Спрос здесь диктуется не только частным бизнесом, но и государственными задачами. Замещение Китаем: Китайские производители тяжелых грузовиков (SITRAK, Shacman, FAW) заместили «европейскую семерку» (Volvo, Scania, MAN и др.) гораздо быстрее и эффективнее, чем это произошло в легковом сегменте. 3. Инвестиционный характер спроса Легковой автомобиль для потребителя — это часто предмет роскоши или кредит, на который влияют высокие ставки и неуверенность. Грузовик — это средство производства. Бизнес был вынужден закупать технику «здесь и сейчас», чтобы встроиться в новую экономическую реальность, даже при растущих ценах Итого: Пока потребительский сектор (ЛА) адаптировался к дефициту и росту цен, промышленный сектор (ГА) стал драйвером за счет изменения всей логистической карты страны.