Сферически в вакууме

Некоторое время назад я обещал в чате у уважаемого Кацмана, шо таки напишу про самую большую проблему нашего (а ещё и китайского) автопрома, и вот - момент таки настал, хотя три года ещё и не прошло. Думаю, ни для кого не секрет, что мы зажрались. И вкус у "Добрый Кола" не такой, как у оригинала, и Биг Тейсти уже не тот, базовые шмотки не купить, ибо закрылись Zara с Маrks&Engels Spencer, да и кроссовки Nike приходится брать у перекупов. В общем не жизнь, а ужас. А уж если глянуть на автомобили, так вообще - если у тебя всего один сенсорный экран и нету встроенного массажёра простаты , то это не машина, а самое настоящее vozidlo, уважающий себя человек туда не сядет. Ну а самой популярной опцией, которой в 2022 году было оснащено 68,2% автомобилей на рынке РФ, стала автоматическая коробка передач. На самом деле, в понятие АКПП входит дофига разных вариантов: тут тебе и простейшие роботизированные механики с одним сцеплением (такой была АМТ у ВАЗ или опелевский Easytronic), и агрегаты посолиднее, с двумя (DSG от VW, или Getrag на Фордах), вариаторы, клиноременные (Jatco у Renault/Nissan) или клиноцепные (Subaru и Audi). Ну и классические гидротрансформаторные автоматы, всех сортов и размеров. Если будет интересно, чтобы я рассказал о слабых и сильных сторонах каждого типа, то пишите в комментарии, это тема для отдельного поста. Казалось бы на любой авто можно подобрать агрегат, но, как обычно, всё портят нюансы... Итак, представьте, что Китай, малыми группами по миллиону человек, таки вошёл на Тайвань и остался в тех краях. Как итог - страны Победившего Добра признали его равным презренному Мордору и запретили любую нормальную торговлю комплектующими. Что, в таком случае, останется в производстве из легковых автоматических трансмиссий? Из гидротрансформаторных АКПП останется в производстве аж ровно одна-единственная коробка - 8АТ от Shengrui Transmission Co. Как ни странно, до сих пор подавляющее большинство китайских легковушек с ДВС оснащаются сделанными по лицензии импортными агрегатами Aisin или ZF, часть комплектующих для которых везут из Японии и Германии. Собственно результат, в данном случае, немного предсказуем. Теперь посмотрим на роботы с двумя сцеплениями, и там ситуация ещё веселее: из всех относительно крупных производителей, практически полностью своя коробка только у компании Great Wall (Haval и прочие). Да и там, говорят, есть импортная комплектуха. А у всех остальных мехатроника поставляется Borg Warner или тем же Getrag. Как итог - скорее всего встанет производство всех машин с такими КПП. С вариаторами ситуация чуть повеселее - китайцы уже давно спёрли скопировали технологии Jatco и сейчас как минимум три фабрики готовы поставлять коробки для машинок, с моторами меньше 150 коней. В такой ситуации роботизация простой механики нафиг не нужна, так что и отсутствие её в производстве влияет примерно ни на что. В итоге китайцам будет невесело, но они явно начали готовиться к ситуации достаточно давно, так что большинство новых машин там представляет собой электромобили, с примерно нулевой зависимостью от импортных высоких технологий. Да чего уж там - вон, Volvo постепенно переезжает на платформу Geely, а не наоборот, ну а крупные автоконцерны страстно желают запартнёриться с тем же BYD или Zeekr. Короче китайцы решение проблемы нашли, а что же у нас? А у нас - ничего. Единственная современная АКПП, которую делают в РФ сейчас, предназначена для автобусов и небольших грузовиков, а сделали её, что неудивительно, на ГАЗе. Новый вариатор на Vesta будет привозной, догадайтесь откуда, а чего-то более сложного не предвидится в мало-мальски видимой перспективе. Вот и получается, что тут наша техническая отсталость в этом плане пошла на пользу и производство удалось восстановить достаточно оперативно. Однако хотелось бы, всё же, чтобы "так плохо, что даже хорошо" не стало бы постоянным девизом нашего автопрома.

Россия не сможет обойтись без сверхзвуковой гражданской авиации, об этом заявил министр транспорта РФ Виталий Савельев на пленарной сессии форума "Транспорт России". Без малого полтора года назад я уже писал на эту тему, но если вкратце, то: - другие нагрузки, другие материалы, другой ценник; - бесфорсажные двигатели нужной тяги сконструировать - целая история; - переходить на сверхзвук над населёнными районами никто не даст; Как итог - полноценный сверхзвуковой пассажирский лайнер станет типичным "белым слоном", крутым и внушающим трепет, но нафиг никому не нужным. А вот бизнес-джет вполне возможно кому-то продать, да и сконструировать его будет проще, как мне кажется. Надеюсь, что разумный подход тут возобладает.

Тут должен был быть текст, про самую большую проблему российско-китайского автопрома, но страшную весть принёс я в твой дом, Username! Зови детей! Думаю, что все в курсе, что в первой половине 2022 года наши автопроизводители чувствовали себя как Тревор Бербик после боя с Майком Тайсоном в 1986 году: пытались подняться, но получалось так себе. Однако большинство постепенно очухалось и вот сейчас мы начинаем видеть реальные результаты: - Группа "ГАЗ" теперь ставит на Газель локализованный у нас дизелёк Foton вместо китайского Cummins ISF, а ещё запустила новый бескапотник Валдай. Для Уралов же освоили производство собственных новых мостов для тяжёлых грузовиков, по-моему впервые с советских времён. Да, кстати, ещё же есть новая АКПП для автобусов, причём собственной конструкции. - КамАЗ запустил в серию новый К5, окончательно локализовав производство мотора, а к 2025 году ожидаются и мосты. - Sollers решили не заниматься гальванизацией трупа УАЗа - тот как работал, так и работает - но рядышком построили цеха для лицензированных китайских JAC под именами Атлант и Арго, а на днях начали делать и пикапы на площадке во Владивостоке, где раньше собирали Мазды. - ну и АвтоВАЗ, мда... Да, фактически в Тольятти перевезли и расширили конвейер из Ижевска, чтобы можно было делать больше рестайлинговых Вест. Но в остальном всё смотрится не очень радужно: воз с Ларгусами и ныне стоит на месте, включая мертворожденную электроверсию, а обернувшийся пшиком Xcross 5 (которых, напомню, обещали сделать 10 000 до конца года) вообще не вызывает ничего, кроме желания сделать 🤦‍♂️ - ходят настойчивые слухи, что с FAW банально не подписали нормального договора до громкой презентации, а, в итоге, к консенсусу придти и не вышло вовсе. Ну да ладно, сегодня я не о том - недавно первый исполнительный вице-президент по стратегии и техническому развитию АвтоВАЗа Евгений Шмелёв раскрыл планы компании на ближайшее будущее, и вот это, конечно, впечатлило по самое "не балуй". Итак, в ближайшие пару лет на базе Lada Vesta должен появиться новый кроссовер. Всё круто, вот только полного привода у него не будет в принципе, только передний. *ba-dum-tss*. Дальше идут мои измышления, и я очень опасаюсь того, что они могут быть верны: вот кроссовер появился, теперь его надо как-то продавать. При этом в гамме есть практичная и шикарно выглядящая Lada Vesta SW Cross, которая, к тому же, будет ещё и стоить дешевле. А значит нам надо искуственно порезать комплектации у Весты, оставив голые, как барабан, или вообще снять её с производства - пусть покупают псевдожЫп, принеся за каждый лишние 200-300 штук в карман завода. И дай Б-г, чтобы он оказался симпатичнее Xray, на который без слёз взглянуть было нельзя. Хорошо, с кроссовером разобрались, дальше, после 2025 года, обещают сделать минивэн на той же платформе, чуток её растянув. Идея хорошая, потому что если Ларгус и возродят, то всё равно его в обозримом будущем надо будет менять. Вот только денег на это сейчас нет и взлетит ли оно вообще - непонятно, ибо машинка получится явно дороже, так что это самое "после" может и вовсе не наступить. Единственный свет в конце туннеля - новая Iskra, которую должны запустить уже в следующем году. Благо хоть с производством максимально бюджетных моделей у АвтоВАЗа серьёзных проблем нет. Короче к чему я это всё веду: если грузовое автомобилестроение в нашей стране показывает, что заводы умеют адаптироваться к сложным условиям и развиваться при этом, то легковое, блин, полностью рушит веру в светлое будущее. Пока то, что происходит в Тольятти вызывает исключительно кринж, а не желание гордиться людьми. И я очень надеюсь, что это исключительно временно.

Пару дней назад только ленивый не сообщил в новостях, что товарищ Гарагашьян сделал прям такой офигенный пикап для военных под названием АГ-34 - просто закачаешься, фабричное ему не годится и в подмётки. И притом почти всё на исконно-посконных российских компонентах, то есть импортозамещение в полный рост. Давайте попробуем разобраться что это за пепелац и с чем его едят. Начнём с основы автомобиля - тут в роли неё выступает пространственная рама, судя по фото - из труб, а не из профиля. Плюсов у этой конструкции очень много, в первую очередь прочность и жёсткость. Но есть и минусы, основной из которых - это капец как дорого, потому что очень трудоёмко. Для понимания: рама варится на стапеле, исключительно вручную, притом не криворуким сварщиком. При этом конструкция там не как у квадрика - она должна быть весьма хитрой в местах крепления тяжеленных мостов, чтобы оставаться и жёсткой, и упругой одновременно. Ещё один минус - если ты всё же раму повредил, то ремонту в полевых условиях она не подлежит, нужную точность и прочность шва выдержать не получится. Третья же проблема относится конкретно к этом агрегату - видимо для нужной защиты, одна из труб проходит чётко посередине ветрового стекла, деля его на две половины, то есть наблюдается некислая такая слепая зона. Второе - кузов. Тут всё просто, как мычание: на раму навешиваются стальные панели примитивной формы. Лично мне не нравятся двери - явно же узкие, в зимней одежде впихиваться туда не пожелаешь и врагу. Ну и, судя по фото и рендерам, в высоту места там тоже не дофига, а эргономика и комфорт вообще не ночевали, например кресла без подголовников. Третье - двигатель и трансмиссия. Мотор ЯМЗ-534, судя по мощности в 240 лошадей - комплектация для спецтехники. Хороший дизелёк, наверняка состыкован с КПП и раздаткой от "Садко", а мосты на рессорах так точно от него, потому что Ураловские слишком уж большие. Единственное, что нестандартное - карданы, ибо мотор утоплен глубоко в пределы колёсной базы и наверняка будет жарить ноги обитателям кабины. Большой вопрос как там устроена система охлаждения - должно быть очень хорошее принудительное, иначе вскипятить его при медленной езде в гОвнах можно на раз-два. Диски явно какие-то нестандартные, видимо чтобы совместить мосты с резиной от Урала, централизованной системой подкачки и дисковыми тормозами. Теперь про характеристики: заявляется грузоподъёмность при езде с загрузкой полторы тонны до 120 км/ч на любом покрытии, дорожный просвет 420 мм, собственная масса - 3,2 тонны. Выглядит зашибись, вот только есть нюансы: 1. Задняя часть авто явно недогружена, так что на пустой будет проблема с управляемостью и проходимостью - это есть и на гражданских пикапах, а тут будет ещё более выраженно. 2. Загрузил полторы тонны, разогнался до 120 км/ч по буеракам, попал в яму - лично моё мнение, что принайтованный груз в таком случае вырвет к чертям кусок машины и улетит куда-то. 3. Двигатель и мотор у этой машины совсем грузовые, и вряд ли их кто-то будет специально усиливать под лихачей, на которых авто и рассчитано. 4. Все потенциальные плюсы АГ-34 не значат ничего, при движении в грузовой колонне, а так перевозится очень многое. Что мы имеем в итоге: эдакое макси-багги, на котором можно чётко похасанить, добросив на максимальной скорости тонну-другую до опорного пункта на передовой. Для этого да, АГ-34 присоблен получше, чем тот же Садко Next - скорость повыше, силуэт пониже, проходимость хорошая. Другое дело, что стоить она точно будет дороже, как бы раза и не в два, а много таких машинок не сделаешь при всём желании из-за ограничений технологии. Так что творение Гарагашьяна это чисто нишевый продукт, к тому же ещё требующий серьёзной доводки. Если всё получится - тем лучше. А не получится - да и фиг бы с ним, вполне переживём и без него.

Я нифига не понимаю в военной технике. Как-то так сложилось, что, несмотря на стоящий запасном пути бронепоезд, я - существо сугубо мирное и от всей этой стреляющей красоты страшно далёк. Однако вчера чёрт меня дёрнул ввязаться в дискуссию по поводу САУ, так что пришлось лезть и разбираться в предмете. Суть вопроса была такова: а какого это художника у нас не делают 152-мм САУ на трёхосном колёсном шасси, чем мы хуже других? И вообще - нафига нам использовать дорогущий БАЗ, когда есть стандартная КамАЗовская платформа? Начнём с вопроса номер раз, а конкретно давайте попробуем понять какие колёсные шасси используют другие САУ: CAESAR - есть варианты 6х6 и 8х8, первые это Renault Sherpa 5 и MB Unimog U2450L, вторые - Tatra 817. DANA - строго 8х8, на основе Tatra 815. Zuzana - то же самое, постарше на 815, помладше на 817. EVA - 6х6, опять 815-я Татра. Archer - 6х6, а основой выступает весьма экзотичный шарнирно-сочленённый Volvo A30D И закончим экзотикой - южноафриканский G6 Rhino, 6х6, с собственной ходовой и дизелем воздушного охлаждения от Magirus-Deutz. Как видно, 8х8 и 6х6 используются примерно поровну, а теперь давайте прикинем что из 6х6 есть у нас в России, куда можно попытаться вкорячить 152-мм. В принципе, вариантов небогато: КрАЗ больше не у нас, Уралы откровенно маловаты, остаются только КамАЗ и БАЗ. Для начала, взглянем на продукцию из Набережных Челнов - единственное подходящее шасси это 65222-53, грузоподъёмностью в 22 тонны. Вот только он явно короткий, даже без бронированной кабины длина места для размещения надстройки сзади - менее 5 метров. Хватит ли этого для пушки - для меня большой вопрос. Если же удлинять раму, то на прочность это повлияет весьма плачевно, да и стандартной конструкцию уже никак не назвать. Ещё одна проблема: КамАЗ получится высокий (3,2 м сам по себе) и узкий (2,54 м.). Этот конструктивный недостаток ты фиг исправишь - мосты куда-то девать надо, резина большая, вот и получается то, что получается. При этом сильно увеличить ширину тоже не получится, из-за тех же мостов. БАЗ-69065 явно лучше приспособлен: да, он тяжелее на три тонны сам по себе, а увезти может на 4 меньше, но места больше аж на два метра, он ниже (-15 см) и шире на полметра, соответственно центр тяжести будет расположен гораздо более удачно, благодаря независимой подвеске. Насколько это всё принципиально для эксплуатации - сказать затрудняюсь, надеюсь, что прочитавшие это профессионалы подскажут. А теперь вернёмся к первой части и посмотрим кто же нынче использует стандартные шасси, чтобы на них ориентироваться? Sherpa для "Цезаря"? Это в принципе не гражданский автомобиль, в продажу попадает только списанным. Если посмотреть на основу для пушки и сравнить с обычным грузовым вариантом, то там совершенно явно рама длиннее, а лонжероны выше. Да и мотор тоже наверняка не тот - 240 коней эдакую дурищу будет тащить медленно и печально. Unimog для него же? Его тоже не назвать обычным грузовиком, они практически все делаются на заказ и всё зависит исключительно от желаний и возможностей клиента. Настолько длинное трёхосное шасси у него я вообще не встречал в жизни ни разу. Tatra 815 у EVA? Вот это похоже на серийную технику, благо хребтовая рама с качающимися полуосями у Татр на редкость дубовая, тут скорее развалится всё остальное. Volvo A30D для Archer? Вот уж точно ни разу не обычная техника, а самосвал для самых тяжёлых условий, с допустимой нагрузкой до 30 тонн и ценником в миллион USD за новую. Ну а про G6 я уже написал. Вот и получается, что на самом деле фактически никто и не использует для основы САУ обычные грузовики, реально практически всё сделано по спецзаказу. У нас, как я понимаю, тоже решили не пытаться натянуть сову на глобус и шасси для "Мальвы" и "Коалиции-СВ-КШ" делают без потужной экономии на спичках, пытаясь запихать всё это в 6х6. А уж насколько это хорошо или плохо - предлагаю вам рассказать в комментариях.

Не так давно я уже писал про то, что на каждую хитрую филейную часть найдётся свой болт на 72 и в игру "Налюби ближнего" могут играть двое, но кто-то в это не поверил. В результате, пару недель назад специально для таких товарищей прилетело замечательное постановление Правительства №1722 от 17.10.2023, касающееся порядка взимания утилизационного сбора на авто при их ввозе. Сейчас ставка для физлица при ввозе машины с двигателем объёмом до трёх литров для личного пользования составляет всего 3400 рублей, что вообще ни о чём. Правительство посмотрело на масштабы бедствия и приняло вполне себе мудрое решение: да, плати при ввозе эти деньги, но ежели перепродашь машину в течение года с момента оплаты в таможню денег - будь любезен, доплати 300 (если объём от 1 до 2 литров) или 840 (если от 2 до 3) тысяч рублей, ибо нефиг. Ну и да, по льготной ставке за год можно ввезти всего один автомобиль. При этом есть ещё пара нюансов: во-первых всё это касается и ввезённых через страны ЕАЭС машин, то бишь всякие армянские и киргизские схемы. А во-вторых, под него попадает то, что уже ввезли или ещё находится в пути. Самая мякотка в том, что автомобили, по которым недоплатили утильсбор, эксплуатировать официально нельзя. То бишь их регистрация прекращается, и не возобновится до того счастливого момента, как государство получит свои законные денежки. И тут ленивая жопа, которой было влом выписать доверенность на таможенное оформление для себя лично, получает такую неслабую дилемму: либо ждать неопределённый срок пока государство просудится, взыщет с должника эти деньги и снимет запрет, либо платить самому и продолжать ездить. Судя по доносящемуся с Гримпенских трясин вою, большинство реально попавших в такую ситуацию людей предпочитает платить. А ведь сейчас постепенно народу стали приходить и письма счастья насчёт заниженной при оформлении таможенной стоимости... А мораль сей басни такова: если ты считаешь, что можешь отыметь государство и ничего тебе за это не будет - будь уверен, что это не так. Заниматься такими вещами можно из любви к процессу, а вот что получится сэкономить уверенности не может быть никакой. Ну а насколько ты умный лучше попытаться показать в более полезных для окружающих ситуациях.

Вот практически и наступил пятничный вечер: народ кутается в пуховики и несётся рысцой, сумрачно матеря выпавший снег и родственников дворника, до ближайшего магазина, а оттуда домой. После этого пару бутылочек хорошего пивка, да под рыбку и новый сериальчик, и всё душа размякла и жизнь становится прекрасной. Остаётся только помечтать о чём-то хорошем... Лично меня уже некоторое время грызёт мысль, что вот ругаю я постоянно электромобили, но ведь люди ж покупают, значит чего-то в них есть. Правда, если обратить внимание на статистику, то это два полюса: либо полудохлые б/у Nissan Leaf (да и те уже не возят), либо электрокитайцы с ценником 5+ лямов, чего-то среднего не дано. А вот что если попробовать прикинуть какой электромобиль для был бы годен для среднего россиянина? Ко всяческим низменным вещам, типа "где заряжать?" или "а почём?" мы перейдём попозже, а сейчас будем просто творить. Шиpока стpана моя pодная, Много в ней лесов полей и pек. Я дpугой такой стpаны не знаю, Где так вольно дышит человек.… А для нас это значит, что основное требование в наших краях - ёмкость батареи. Так можно и заряжать пореже, и проехать дальше. Меньше чем 500 км дальнобойности вообще не вариант, а значит нужна батарея кВт*ч эдак на 100, как у топовых Tesla. Ещё один немаловажный момент - холодновато у нас тут, а значит LiFePo батареи, которые хорошо себя чувствуют в тёплом климате, не прокатят, только литий-ионные, только хардкор. Эти батарейки тоже теряют в ёмкости на морозе, но их хотя бы можно зарядить, однако обогрев всё равно им требуется, и тут предлагаю немного сжульничать - поставить на машину бензиновую печку-автономку, которая будет зимой греть и аккумуляторы, и жопку водителя. Расход топлива там смешной, поставить можно практически куда угодно, зато насколько получается удобней. Следующий момент, это двигатель - уж слишком много электромобили расходуют на больших скоростях, так что 150 км/ч максималки хватит с головой для самых скоростных трасс (130+20 нештрафуемого превышения). Учитывая особенности начисления транспортного налога, ещё бы неплохо, чтобы мощность не превышала 250 коней, иначего кое-где будет шибко много платить. Добавим сюда необходимость полного привода, и мы имеем два моторчика по 120 лошадей, по одному на ось. Что касается кузова, то тут всё понятно - на машине нужно иметь возможность ездить и в пир, и в мир, и в добрые люди, а значит идеальный вариант - жЫп, желательно побольше и почернее. Минивэн многие считают не вариантом для конкретного пацана, а седан уж слишком непрактичен. А так и места хватит, и выглядит солидно, и полтонны картошки перевезти можно. Внутри у такого агрегата, конечно, должна быть современная мультмедиа-система и климат-контроль, а остальное от Лукавого - тряпочный салон и отсутствие всяческих панорамных крыш и электрических регулировок кресел рядовой гражданин вполне переживёт. Ну как вам, в итоге - по факту получился эдакий Chevrolet Tahoe позапрошлого поколения и на электротяге, а он был вполне себе достойной машиной. Ложка же дёгтя тут в том, что и стоить оно будет как Тахо - увы, самая дорогая часть сейчас это как раз батарея, а именно от неё и пляшут все основные характеристики. Уменьшение же ёмкости означает превращение полноценного авто в непонятный и никому не нужный огрызок, которых и сейчас достаточно. Так что нам остаётся только ждать очередного прорыва в науке и технике, который позволит получить искомое дешевле. Ну и продолжать мечтать, конечно.

Недавно в новостях тут промелькнуло, что Россия и дальше планирует крепить экономическое сотрудничество с Ираном, в связи с чем планируется взаимно обнулить таможенные пошлины. В принципе, дело это весьма полезное для обеих стран, но давайте попробуем разобраться насколько это в принципе повлияет на ситуацию? Сразу небольшой disclaimer: во-первых для анализа я использую открытые данные за 2021 год и пресс-релизы за 2022 (к сожалению, по нему нормальную статистику по внешней торговле посмотреть нельзя). Во-вторых - понятно, что данных по товарам, связанным с оборонкой, здесь нету, так что почём нынче герань придумывайте сами 😏 Общий товарооборот (импорт+экспорт) между нами и Ираном в 2021 году составлял что-то около 4 миллиардов долларов, а в 2022 планировалось 5 с небольшим, перекос в сторону нашего экспорта составляет примерно 2 к 1. При этом товарооборот со всеми странами равен 786 миллиардам. Путём несложных математических вычислений получаем, что-то около полупроцента от общей суммы и место где-то в третьем десятке торговых партнёров. В 2022 ситуация явно улучшилась, но всё равно Ирану пока очень далеко даже до условной Турции, у которой такой оборот за месяц (4,9 млрд в 2021 году, до санкций), не говоря уже о Китае. Если говорить о структуре нашего экспорта в Иран, то там всё достаточно просто: на девять десятых это различная еда, в первую очередь зерно и масло. Оставшиеся 10% это изделия из дерева (мебель?), ГСМ (может быть относительно качественные смазки) и, как ни странно, автомобили - что тамошние военные и КСИР охотно ездят на УАЗах и КамАЗах ни для кого, думаю, не новость. В обратную сторону тоже в основном (76% от всего) идёт продовольствие - думаю многие встречали на прилавках иранские фрукты-овощи, например помидоры, баклажаны или персики. Ну, собственно, почему нет - у нас оно явно не растёт в нужных количествах. На втором месте (13%) продукция иранского химпрома, в основном всяческие изделия из пластмассы. Дальше уже в небольших количествах различные штуки из металла (куда входят, например, трубы) и промышленное оборудование. Поставки всего остального это уже какие-то следовые количества. Дополнительно замечу, что вот уже полтора года как иранцы обещают наладить к нам ввоз своих авто, но воз и ныне там - вроде как завершили сертификацию, но никакой даты начала поставок как не было, так и нет. А, между тем, их машинки вполне себе неплохо сделаны и вполне могли бы составить конкуренцию Ладам. К чему я веду, в итоге: на мой взгляд, развивать торговлю с Ираном это весьма перспективно само по себе, а с учётом его расположения, так и политически может быть весьма выгодно. При этом интересных направлений для нашего экспорта хватает: тут тебе и строительство железных дорог, и грузовики, и атомная промышленность. В свою очередь, иранцам тоже есть чего нам дать, помимо дронов, боеприпасов и сезонных овощей, например та же химия или легковушки. Что немаловажно, транспортные расходы при этом тоже невелики, ибо не требуется везти товары за семь морей. Так что итогом наверняка все будут довольны. Ведь при обоюдной выгоде не дружить это очень глупо, доказано 🐖.

Впервые за хз какое время выдался свободный час днём и решил чуток вздремнуть. Через десять минут прискакал мелкий и мне пришлось слушать отрывок из "Руслана и Людмилы". Хорошо, опять задрëмываю. Бзззз! Бзззз! - беру трубку. - Это курьер, бла-бла-бла, я вот не успеваю, может завтра? - Фиг с тобой, давай. Опять начинаю засыпать, снова бззззз. Вздыхаю, беру трубку: - Банк Закрытие, бла-бла-бла, мы кредиты переводим в ВТБ... - Да, я в курсе... - Вам надо то-то и это...- короче ещё пять минут болтовни. Дослушал, осталось двадцать минут свободного времени. Снова закрываю глаза. Тырлинь-дынь-дынь! - говорит мне Skype, тебе звонит парень из команды. Обреченно поднимаю трубку: - М? - О, Username, это ты? А я Никите звоню (у того фамилия отличается на одну букву). А дальше я встал, налил себе минералки и написал этот псто, ибо хрен поспишь ты днём в наши неспокойные времена.

Как мы все знаем, Россиюшка продолжает неуклонно гибнуть. Этот процесс продолжается уже несколько столетий и всё никак не дойдёт до своего логического завершения, так что нам ничего не остаётся, кроме как плыть по течению к последней пристани. Вот и государство с этим смирилось, в связи с чем выкатило немалый такой списочек для конкурса по субсидированию НИОКР на особо интересующие его штуки. Сами можете посмотреть что там в целом, а тут давайте поглядим в каких аспектах гибель будет самой глубокой. Я включу сюда данные по тем продуктам, у которых планируется наибольший объём продаж и при этом самый большой процент субсидий. Начнём с тяжмаша: тут самый важный пункт это автоматизированные складские системы, в которых роботы будут тягать палеты или другую тару и сами расстанавливать её по стеллажам - объём продаж оценён минимум в 900 миллионов, а субсидировать НИОКР готовы аж на 450. На втором-третьем месте разработка канатных дорог и портальных портовых кранов - там по 700 и 350 соответственно. По станкостроению суммы ощутимо меньше: самые дорогие пункты это клепальные комплексы для авиапрома (400/198,44 - небось под конкретного участника конкурс) и комплексы по оценке старения бетонов (375/144). В промышленной робототехнике всё несколько интереснее: больше всего денег готовы выделить на конструкторские работы по комплексам послойного выращивания изделий из металлических и композитных порошков (1250/175), а также лазерных систем для тех же задач (450/150). На сельхозтехнику денег готовы дать для тяжелых гусеничных тракторов (560/70), в пищепроме - для линии по обвалке и разделке туш высокой производительности (600/100), в строительстве дорог и смежных областях - на фрезы для снятия асфальта (756/126) и асфальтобетонные установки (720/120). Длиннющий список у химпрома: тут самое большое финансирование открыто для конструирования установки по производству жёлтого фосфора (900/450), хлоруксусной кислоты и её солей (1050/525) и бензойной кислоты (1000/500). В чермете объёмы субсидий невелики, а вот рынок весьма масштабный: 150 миллионов готовы дать на технологию производства бесшовных труб для СПГ (при объёме в 1,2 ярда) , и ещё 200 на трубы для подводной добычи нефти и газа (1 млрд). Рядышком примостилось производство композитов из нефти (817/163,38). В нашем любимом автопроме цифры вообще внушают: тут и новая легковая платформа В-класса (аналог "Гранты") с субсидией 750 лимонов (при объёме рынка в 36 млрд), и новый междугородний автобус (200/10000), и аналог Газели (665/10000), а вишенка на торте - электроусилители для руля (130/20002). На железной дороге заслуживает внимания новый грузопассажирский односекционный тепловоз (250/2260), по нефтегазу список вообще на 3,5 страницы, из самого интересного - новый маломощный нефтеперекачивающий агрегат (100/2000), герметичные электронасосы (350/1750) и аппараты для закалки газа с той же суммой. В электротехнике самое любопытное это электромагнитные контакторы от 9 до 100А (233/1165) и элегазовые выключатели на много кВ (160,7/803,5). Энергетика интересна новым ударным турбогенератором (140/1610) и технологиями ремонта импортных турбин (290/1450), а также турбинами от 1,5 до 2 МВт (350/1750). Ну и, наконец, 130 лямов готовы дать на конструирование сепараторов для аккумуляторов. Как мы видим, тьма впереди стала ещё более беспросветной, так что нам остаётся только сдаться и понуро плестись в её направлении.

Ну и последний пункт касается тех, кто хочет заполучить в свои загребущие лапы не просто авто, а самый настоящий электромобиль. Китай, в основном, расположен сильно южнее нас и длительная минусовая температура это скорее исключение, так что большинство производителей не парится и ставит туда литий-железо-фосфатные аккумуляторы. В принципе, ощутимый минус у них только один, но для наших условий он прям жестокий - эти батарейки не заряжаются при минусовой температуре. Вообще. Никак. Кто-то особо умный скажет - ха-ха, я тебя подловил, там же у батареек есть обогрев/охлаждение! Который работает - тадааам - от самих батареек. Если ты подключил свой пепелац к зарядной станции (о, это тема для отдельного поста), то это не проблема, а вот оставив машинку на улице без движения при -10 на недельку, ты рискуешь не уехать никуда до ближайшего серьёзного потепления. А резюме всего этого будет такое: если у тебя в жопе есть шило и оно ведёт по дороге приключений - иди к барыгам, если не сэкономишь, так хоть развлечёшься. Ежели тебе просто нужна повозка, тогда официальный дилер тебя ждёт. Ну а уж когда у него не находится ничего интересного, тогда можно и к неофициалам заглянуть. Вот только всегда помни, что кроилово ведёт к попадалову.

Несмотря на внушающий священный трепет курс доллара, импорт всяческих ништяков к нам не прекращается - импортозаместить абсолютно всё это задача утопичная, да и бестолковая по своей сути. Как и раньше, к нам едут из Китая нескончаемыми потоками контейнеры с электроникой, шмотками, да и ещё бог весть чем. Вот только с относительно недавних пор значительно вырос поток ввозимых в наши палестины из тех краёв автомобилей. Причины, думаю, всем известны - европейские, японские и корейские марки официально ушли с нашего рынка, а ездить на чём-то надо. Так что, гордо помахивая "прессом", люди направляются в различные автосалоны и... Иногда могут неслабо так попасть. Для начала краткий ликбез, как к нам могут быть ввезены китайские машины: 1. У компании есть официальное представительство в России, так что всё везётся в белую, автомобили как-то адаптированы к нашим условиям, по гарантии можно обратиться к любому дилеру. Минус только один: получается дороже остальных вариантов. Из всех китайцев так можно купить: - Chery (а также технически идентичные Exeed, Omoda, Jetour, Jaecoo); - Great Wall и Tank с Haval; - Changan; - Geely; - GAC; - Honqqi; - FAW; - JAC; - Voyah; - Skywell Также к ним можно добавить то, что у нас собирают - те же Haval и Tank, BAIC, Kaiyi, Livan, Evolute и GWM. Ещё не поплохело от названий? 😏 2. То, что некие компании покупают крупными партиями и сами обеспечивают здесь гарантию. Например совершенно точно к нам так привозят марку Jetta (по факту те же VW), или собранные в Китае Toyota, а также то, что подороже - всяческие Leading Ideal или Zeekr. Вариант, вроде, неплохой, но лично мне кажется не шибко надёжным - юрлицо обанкротилось и всё, ваша волшебная золотая затычка в заднице превратилась в огромную жёлтую тыкву. Да и адаптировать к нашим просторам могут весьма ограниченно - русский язык на мультимедийку накатить могут, но на наличие какого-нибудь обогрева руля можно не рассчитывать. Однако по сравнению с третьим он выглядит очень даже неплохо. 3. Если назвать одним словом, то это барыги. Частные лица и мутные фирмочки, которые везут машины с оптимизацией расходов, которая может встать боком владельцу, например с занижением таможенной стоимости. Но даже если получится не встрять на бабки в таком случае, то в итоге вы получите авто для внутреннего китайского рынка, со всеми вытекающими. Во-первых о русском языке в интерфейсе можно забыть, но это полбеды - на бОльшей части авто нет и английского. Приспособиться, конечно, можно и к иероглифам, но это удовольствие ниже среднего, а к тому же ещё меньшее из зол. Почти во всех новых китайских авто различные плюшки, типа расширенных возможностей мультимедиа, распознавания знаков, навигации и прочего жёстко завязаны на логин в WeChat, то бишь без оного шиш тебе. А получить этот логин можно исключительно при наличии китайского же ID, а некоторые особо хитрые производители ещё и в принципе отрубают это при нахождении за пределами Поднебесной. Да, какие-то модели наши умельцы умудрились поломать, но некоторые, например Honqqi или GAC GS8 второго поколения не даются никак и перспектив особо не наблюдается. А ещё на внутренний рынок большинство машин идёт практически без обогревов - максимум это ниточки в заднем стекле и боковых зеркалах. Грелка в передних сиденьях? Немыслимая роскошь! В задних? Вообще для царей! В лобовом стекле? А что - так бывает? 😳